Транспортная система Юга России и Новороссийска

Содержание:

1. Транспорт – отрасль материального производства.

Известно, что транспорт относится к четвёртой сфере материального производства.

«Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности сущёствует ещё четвёртая сфера материального производства, которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, всё равно, перевозит ли она людей или товары».

Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный и автомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта.

В данной работе предлагается к рассмотрению состояние транспортной системы юга России, однако, возможно использование статистических данных по состоянию транспорта для всей России.

1. Российский транспорт.

В России с её огромной территорией значение тарнспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был для России мирным и благополучным – революции, войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с нового витка развития транспорта.

В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, построены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяжённая в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирский транспорт, а в ряде облатных центров построены метрополитены.

После распада СССР транспортная система притерпела огромные изменения. Из-за переориентирования российской экономики на новые для неё рынки, транспортная отрасль России так же претерпела серьёзную структурную перестройку. В настоящее время каждому специалисту очевидно, что единая экономическая система бывшего СССР была разделена непродуманно. Амбиционность и экономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболее ярко просматриваются на фоне процесса объединения валютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о создании совместных координирующих и управляющих структур оказались только словами, не реализованными на практике. На современном этапе каждое государство идёт своим путём в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.

Однако транспортная отрасль РФ находится в глубоком кризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходимо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, собирать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны из создавшийся тупиковой ситуации и возрождению транспорта до конкурентноспособного состояния на мировом уровне.

В 1997 г. правительство РФ одобрило Концепцию государственной транспортной политики. В этом основополагающем документе сформулированы основные задачи и приоритетные направления развития транспорта, даны принципиальные установки по всем основным вопросам его развития:

• ускоренная интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную систему;

• повышение качества международных транспотных связей;

• обеспечение эффективного транзита через российскую территорию;

• приведение правового режима на российском транспорте в соответствие с нормами международного права;

• развитие мультимодальных перевозок, т.е. выполняемых комплексно различными видами транспорта по принципу «от двери до двери».

3. Состояние российской транспортной системы.

Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магистральных железных дорог, 540000 км автомагистралей, 800000 км авиалиний и 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них – на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов (около 12 – на юге РФ). В какой мере российская транспортная система соответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы её возможности и насколько успешно они реализуются? По этим вопросам интересно с оценкой потенциала России как составной части мировой транспортной системы, высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в апреле 1999 г. IV Московской международной выставке транспорта и логистики.

Итак, Россия занимает:

• Первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), примерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;

• Шестое – по численности населения (146 млн. чел.);

• Шестое – по протяжённости всех типов дорог (963000 км);

• Сто семьдесят первое – по плотности населения (8,6 чел./кв.км.);

• Пятнадцатое – по объёму экспортных поставок, в основном за счёт трубопроводов и ж/д транспорта;

• Двадцать второе – по объёму импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, овтомобильным и авиатранспортом.

Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными для российского общества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промышленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневной добыче, не задумываясь о перспективах, привлечении инвистиций и т.п.

Официальную точку зрения на перспективы развития отрасли хотелось найти в «Концепции государствееной транспортной политики РФ» (уже упомянутой выше), являющейся составной частью общей стратегии реформирования экономики страны.

Выход в свет подобного документа давал надежду, что правительство наконец-то о значении и роли транспорта в экономике и делает реальные шаги для его поддержания и вывода из кризиса. Однако, к большому сожалению, в концепцию включены многочисленные общие требования и перспективы, но нет ни одного слова о том, каким путём, за счёт каких средств предполагается реализовать предлагаемые требования. Отсутствуют и временные ориентиры по осуществлению намеченных положений. Тогда зачем и для кого создавалась эта концепция? Складывается впечатление, что документ выпущен, чтобы переложить ответственность за нынешнее состояние транспорта на авторов целевых и региональных программ. Подобные документы лишь подменяют настоящую деловую активность ещё одной бюрократической уловкой, подобной печально известным многочисленным и невыполняемым программам развития отдельных видов транспорта.

3.1. Отраслевая статистика.

На практике же ситуция по некоторым отраслям транспорта такова:

1) в 1999 г. после затяжного спада впервые отмечен подъём в портой индустрии. 44 морских порта можно назвать главными торговыми воротами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают около 80% объёма российской внешней торговли. За последние годы мощность перегрузочных комплексов увеличена на 3,5 млн. тонн. Это сделано без привлечения бюджетных средств и с использованием самых передовых технологий и оборудования. В 2000 г. в портах переработано на 20 млн. тонн грузов больше, чем в 1999 г. Более 75% этого прироста обеспечено за счёт взаимодействия с ж/д и успешной конкуренции с иностранными портами. Сейчас большинству портов приходится в сжатые сроки решать задачи по координальному изменению номенклатуры перерабатываемых грузов. При этом такие порты, как Новороссийск (54 млн. тонн в 2000 г.) и Санкт-Петербург, превысили рекордные объёмы работы, достигнутые ими в дореформенный период.

Морской флот России в период экономических реформ интегрировался в мировое судоходное сообщество и живёт во многом по его правилам.

Десять крупных пароходств и 260 независимых судовладельцев контролируют сегодня более 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн. т;

2) сегодня российская система внутренних водных путей – одна из наиболее развитых в мире. Её протяжённость превышает 100 тыс. километров. Уникальная глубоководная система Европейской части России связывает Балтику, Каспий и Чёрное море.

Одна из задач государственного значения, которая решается на внутреннем водном транспорте, - это обеспечение устойчивой работы судоходных гидросооружений. Эти сооружения, которые можно с уверенностью называть национальным достоянием, решают далеко не только транспортные задачи;

3) автомобильный транспорт на сегодняшний день является наиболее массовым в нашей стране. В настоящее время в автомобильном транспорте занято более 200 тыс. мелких и средних предприятий. В России эксплуатируется свыше 3 млн. грузовых автомобилей и эта цифра постоянно растёт. Одновременно становится всё больше личных легковых автомобилей – их уже 130 на 1000 жителей.

Дальнейшая автомобилизация России, со всеми её плюсами и минусами, неизбежна. Она не только меняет транспортный баланс страны. Она вызывает структурные сдвиги во многих отраслях экономики, заставляет подстраивать «под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни;

4) сегодня железнодорожный транспорт осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажироперевозок и входят в число крупнейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённости электрифицированных магистралей, 3-е место – по объёмам грузовых и пассажирских перевозок.

В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в экономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.

Железнодорожный транспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяжённости железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина ж/д линий общего пользования – около 90 тыс. км, треть из них – электрифицирована. По железным дорогам перевозится в год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).

Для основных ж/д магистралей европейской России характерно радиальное расположение железных дорог, строящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.

Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение России отрицательно сказалось на осуществлении ж/д связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана ж/д с государствами Восточной и Западной Европы только через страны ближнего зарубежья (Украину и Белоруссию). Прямой выход имеет только железная дорога из Калининграда на запад, но сама Калинградская область – отдельный анклав на побережье Балтийского моря. Отрезана нынче Россия и от морской ж/д переправы Ильичёвск – Варна (оставшейся за Украиной).

5) для такой страны, как Россия, важное значение имеет высокоскоростной транспорт, в первую очередь авиационный. Рост пассажиропотока будет увеличивать спрос на авиаперевозки.

Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, что в последние годы грузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась его структура. Так, несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) и трубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%). Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела более существенные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перевозок, доля транспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодными.

4. Международные трасмодальные транспортные коридоры.

Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мы далеко не в полной мере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся систему транспортных коридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, в формировании других транспортных коммуникаций. Велики потери от отсутствия или неразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт о мировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий, финансовой инфраструктуры транспортных услуг. Поэтому так сложно идут переговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2 («Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этой программе предусматривается, что российский транспорт станет частью интегрированной транспортной системы. Предусмотрено развитие в трёх направлениях: экономическое взаимодействие с ближайшими соседями (Балтийская и Черноморская транспортные системы), дальнейшая работа над повышением эффективности международных сверхдальних транспортных коридоров («Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией, Оманом; «Берлин – Варшава – Минск – Москва»; «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия»), согласование транспортной политики со странами-партнёрами (запланированное подписание соглашений с Казахстаном, Монголией и другими странами).

В то же время полным ходом идёт подготовка новых транспортных коридоров в обход России – TRACECA, трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. К сожалению, причины такого отношения к российской стороне не в последнюю очередь кроются, в частности, в отсутствии унифицированного, соответствующего международным нормам транспортного законодательства, слабой интегрированности в мировую транспортную систему, существовании страховых и финансовых барьеров для потенциально крупных транспортных барьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемся миллиардных инвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция по проблеме технического и технологического снабжения российской и мировой транспортной систем. Эти проблемы надо решать оперативно, если мы хотим в XXI веке быть составной частью мировой транспортной системы.

За последнее время правительством РФ сделано немало для решения текущих микро- и макроэкономических задач развития транспортной системы. Сделаны важные шаги для совершения финансово-экономической деятельности транспортных предприятий. Решается вопрос повышения загрузки мощностей отечественных портов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развития отечественного судостроения и др.

Но ключ к повышению рентабельности транспортной системы – в максимальном обеспечении информационными технологиями и информатизации. В числе первоочередных вопросов правительство РФ планирует обсудить:

• обеспечение безопасности мореплавания;

• развитие систем управления судами;

• вопросы воздушного транспорта;

• совершенствование системы управления дорожным хозяйством.

Готовится к внесению в Госдуму несколько важных законопроектов – о морских портах РФ, Устав автотранспорта и др.

Все перечисленные проблемы и задачи могут быть полностью решены только при действительно государственном подходе, а для этого необходимо единое понимание положений государственной транспортной политики федеральным центром и субъектами РФ, всеми ведомствами, причастными к выработке и реализации такой стратегии, в сочетании с эффективной социальной политикой в самом транспортном комплексе.

Точная формула развития транспорта в XXI веке – доступность, эффективность, качество и безопасность.

1. Транспортная система Юга России.

В данном докладе под термином «юг России» понимается территория Южного Федерального округа Российской Федерации, в состав которого входят следующие субъекты:

• Волгоградская область;

• Астраханская область;

• Республика Калмыкия;

• Ростовская область (1*);

• Краснодарский край (2);*

• Ставропольский край (3);

• Республика Адыгея (4);

• Карачаево-Черкесская Республика (5);

• Кабардино-Балкарская Республика (6);

• Республика Северная Осетия – Алания (7);

• Ингушская Ресбулика (8);

• Чеченская Республика (9);

• Республика Дагестан (10);

Южный Федеральный округ (далее ЮФО) – крупный экономический район Российской Федерации.

Площадь – 589,2 тыс. км