Куйбышевская железная дорога в условиях Вликой Оечественной войны

Введение. Постановка проблемы. Историография и источники

Актуальность темы. В обеспечении выдающейся победы Советского Союза над фашистской Германией огромную роль сыграл железнодорожный транспорт, являющийся одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Наша страна имела достаточно развитую железнодорожную сеть, которую с полным правом можно назвать главными нервами экономической жизни, ее кровеносными сосудами. За 23 года Советской власти в развитие транспорта и связи было вложено более 7, 9 млрд. рублей. Протяженность всех железных дорог в СССР к 1941 г достигла 106, 1 тыс. километров. [Страна Советов за 50 лет, М., Статистика, 1967 г., С. 170.]

Великая Отечественная война продемонстрировала возросшее и притом решающее значение железных дорог в современных военных конфликтах. Роль железнодорожного транспорта увеличивалась по мере технического оснащения армии, по мере того, как тыл стал приобретать все большее значение для вооружения и снабжения фронта, по мере совершенствования военного искусства. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. В единый хозяйственный организм слились Западная Сибирь с Уралом, Урал с Поволжьем, Поволжье с Центрально-промышленным районом.

О значении железнодорожного транспорта говорят и такие цифровые данные: с 1941 г по 1945 г железные дороги обеспечивали соответственно в 1941 г – 93%; в 1942 г – 52%; в 1943 г – 58%; в 1944 г – 68 %; в 1945 – 76% всего грузооборота СССР. [История Великой отечественной войны Советского Союза в 1941-1945 гг. в 6-ти томах, М., 1965 г., Т. 6, С. 70] Этот вид транспорта являлся также важнейшим средством подготовки и проведения более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных Советскими вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. [Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне /1941-1945 гг. /, М., Наука, 1981 г., С. 5] Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений составил 1 млн. тонн. Более 95% таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью в 800-1000 километров в час. [Транспорт Страны Советов /под редакцией И. В. Белова/, М., Транспорт, 1987 г., С. 92]

Таким образом, огромные территориальные масштабы СССР и созданная в предвоенный период материально-техническая база определили первостепенную роль железных дорог как связующего звена между фронтом и тылом, оказывающего самое непосредственное воздействие на развитие военной экономики, а также на подготовку, ход и исход многих боевых операций.

Весомый вклад в победу над врагом внесли железнодорожники Среднего Поволжья. К концу 30-х годов Поволжье превратилось в крупнейший индустриально-аграрный район страны имеющий значительную железнодорожную сеть протяженностью около 6 тыс. километров. [Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья /1941-1945/, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1984 г., С. 5] В ее состав входили помимо Куйбышевской еще Казанская, Рязано-Уральская, Пензенская и Сталинградская магистрали. [Веденеева Н. К., Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. /Межвузовский сборник научных трудов, Самара, 1993 г., С. 58] О масштабах деятельности поволжских железнодорожников, в том числе и куйбышевских, можно судить исходя из того, что лишь на территории региона в тот период функционировало 3, 5 тыс. фабрик и заводов, уже создавалось мощная нефтяная база "Второе Баку", велось крупное промышленное строительство, осуществлялись в крупных объемах сельскохозяйственные перевозки. [Ваничинов Д. П. Указ. соч., С. 40]

Значение Поволжской железнодорожной сети, являющейся составной частью транспортной системы страны, повышалось с началом войны. Региональные магистрали оказались важным связующим звеном тыловых восточных и фронтовых западных районов СССР. Они обеспечивали доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны; снабжение всем необходимым производственных потребностей населения Поволжья.

Рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева, как и все транспортники Поволжья, непосредственно участвовали в обеспечении оперативной связи фронта и тыла. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в этот период раскрывает, во-первых, трудности и специфику функционирования всей отрасли в годы войны, во-вторых, роль куйбышевских железнодорожников в снабжении фронта и тыла всем необходимым и в проведении эвакуации, в-третьих, помогает определить и более детально исследовать вклад Среднего Поволжья в победу как важнейшего тылового района страны, одного из наиболее развитых в экономическом плане.

Объектом данного исследования является деятельность коллектива железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны.

Железная дорога им. В. В. Куйбышева – крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и Средней Азии. Она проходит по территории Куйбышевской и Пензенской областей, Мордовской АССР, Татарской АССР, Башкирской АССР и частично по Рязанской, Тамбовской и Челябинской. Граничит с Горьковской железной дорогой (станции Цильна и Красный узел), Московской железной дорогой (станции Кустаревка, Ряжск), Южно-Уральской железной дорогой (станции Кропачево, Кинель) и с Приволжской (Пенза и Сенная). [Большая Советская энциклопедия, В 30-ти томах. М.: Советская энциклопедия, 1973, Т. 13. С. 570]

Куйбышевская дорога в годы Великой Отечественной войны представляла собой почти две параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск – Бугульма – Чишмы и Ряжск – Сызрань – Куйбышев – Чишмы. Это, так называемые, Бугульминское и Куйбышевское (Кропачевское) направления. Кропачевское направление было важнейшим магистральным ходом, обслуживающим связи между западными и восточными районами страны. У станции Кинель к нему примыкала другая мощная железнодорожная магистраль, обеспечивающая транспортно-экономические связи со Средней Азией и Южным Уралом. Две другие линии железной дороги им. В. В. Куйбышева: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Сенная были развиты слабее. Они обеспечивали выход из Поволжья в южные районы европейской части. [География путей сообщения (под редакцией Казанского), М.: Транспорт, 1987 г., С. 101]

Протяженность Куйбышевской магистрали по главным направлениям к 1941 г составляла 2220 километров, причем 740 километров или 22% всей длины дороги приходилось на Куйбышевскую область. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]

Хронологические рамки темы охватывают период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Его изучение особенно важно, так как позволяет исследовать процесс мобилизации внутренних ресурсов железнодорожного транспорта на примере деятельности железной дороги им. В. В. Куйбышева в наиболее экстремальных военных условиях.

Историография проблемы. Первые попытки осветить работу железнодорожного транспорта военных лет относятся ко времени Великой Отечественной войны. Это были небольшие по объему статьи, брошюры. Публикации В. Н. Образцова и Т. С. Хачатурова знакомили читателя с новыми методами работы железнодорожников в начальный период войны. Сведения о железнодорожниках были отрывочны и сводились к характеристике героического труда машинистов, стрелочников и других представителей железнодорожных профессий во имя победы. [Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт войне. М.: Госполитиздат, 1943.; Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М.: Профиздат, 1943.]

Более подробно работа Куйбышевских железнодорожников была освещена на страницах журнала "Железнодорожный транспорт". Здесь рассказывалось о работе железной дороги им. В. В. Куйбышева, о трудностях, с которыми столкнулась дорога в первый период войны, о производственных новациях на Куйбышевской магистрали. [Осипов В. Т. Практика применения ступенчатой маршрутизации //Железнодорожный транспорт, 1943 г. № 12; Михеев А. Работа паровозного парка // Железнодорожный транспорт, 1942 г., № 9]

Историографии железнодорожного транспорта в послевоенные годы были присущи попытки обобщения, имеющегося статистического и фактического материала и оценки вклада работников как дорог Поволжья, так и всех железных дорог страны в развитие военной экономики. Этому была посвящена книга Н. А. Вознесенского. [Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны, М: Госполитиздат, 1947 г.]

В 50-е годы вышел из печати ряд местных историко-экономических изданий, в которых были опубликованы итоговые показатели функционирования Куйбышевской магистрали в годы войны. [Куйбышевская область: экономико-географический очерк, Куйбышев, Книжное издательство, 1953; город Куйбышев, Куйбышев, 1957.]

К этому же времени относятся монографии И. В. Ковалева, Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко. Названные авторы не выделяли специально железную дорогу им. В. В. Куйбышева и вообще поволжский железнодорожный транспорт при рассмотрении эксплуатационной деятельности отрасли, оценке состояния материально-технической базы магистралей страны, характеристике вклада железнодорожников в укрепление советской военной экономики. Но сделанные ими выводы о направлениях развития железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей народного хозяйства впоследствии использовались в научных работах. [Ковалев И. В. Советский железнодорожный транспорт 1917-1947, М., 1947; Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, М., Трансжелездорогиздат, 1954 г.; Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР, М., 1952 г.]

Существенно обогатилась историография проблемы после выхода многотомной истории Великой Отечественной войны /материалы сосредоточены в небольших разделах глав, посвященных работе тыла/, где содержится целый ряд ранее неизвестных фактов, статистических данных, в том числе и по Куйбышевской железной дороге. Однако, авторы весьма ограниченно привлекли материалы местных архивов, что не позволило более глубоко осветить вклад региональных магистралей в дело победы. [История Великой Отечественной войны в 1941-1945 гг., в 6-ти томах, М., 1961-1965 гг.]

Материалы о состоянии железнодорожного транспорта в период войны содержатся в седьмой главе книги "Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.", в которой рассмотрена роль железной дороги в эвакуации производительных сил на восток страны, частично освещены вопросы транспортного строительства в Поволжье. [Советская экономика в период Великой Отечественной войны, М., Наука, 1970 г.]

Самой крупной научной работой 60-х является книга Г. А. Куманева "Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны". Это была первая монография обобщающего характера, написанная на основе богатого архивного материала, и рассмотревшая в проблемном плане деятельность железнодорожников СССР в 1941-1945 гг. Здесь приводятся данные и о работе Куйбышевской дороги, но автор не ставил своей задачей детальное изучение отдельных магистралей в годы войны. [Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., М., Издательство Академии Наук СССР, 1963 г.]

В 60-70-х годах больше внимания уделяется изучению роли железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны в краеведческой литературе. Наибольшей полнотой сведений о железной дороги им. В. В. Куйбышева отличаются специальные ведомственные издания, вышедшие к юбилейным датам дороги. В этих работах впервые собраны и проанализированы материалы о производственной деятельности Куйбышевской магистрали, сделана попытка выявить причины недостатков в работе дороги в первый период войны показаны передовые методы трудовой деятельности, используемые железнодорожниками в годы войны, а также рассказано о патриотической помощи работников дороги фронту и тылу. [50 лет в пути /под редакцией Сугака/ Куйбышев, Книжное издательство, 1967; Навстречу нового века: к столетию Куйбышевской ордена Ленина железной дороги 1874-1974 гг., Куйбышев, 1974 г.]

В эти годы исследованием вклада Куйбышевских железнодорожников в победу много занимается В. К. Любимов. В его диссертационной работе и статье, написанной о рабочем классе Средней Волги, уделяется внимание трудовым подвигам Куйбышевских транспортников. Впервые широко становится известны читателям конкретные имена героев-железнодорожников. [Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной В /1941-1945 гг. / Куйбышев 1967; войны; Любимов В. К. Перестройка работы промышленности и транспорта Среднего Поволжья на военный лад (1941-1942 гг.) //Научные труды ГКПЧ, Куйбышев, 1974 г., Т. 130, Вып. 2.]

Для обобщающих работ по истории Поволжья характерен фрагментарный и отрывочный подбор материала, информация о железнодорожном транспорте невелика, затронуты лишь отдельные аспекты деятельности железных дорог: участие в социалистическом соревновании Куйбышевских железнодорожников, приведены цифровые сведения, характеризующие работу дороги в отдельные периоды войны. [Наякшин К. Я. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, К. М., Издательство, 1962 г.; Куйбышевская область: историко-экономический очерк, Куйбышев, 1977 г.]

Важным рубежом в развитии историографии железнодорожного транспорта стали 80-е годы. В это время было опубликовано несколько работ по истории железных дорог в 1941-1945 гг. комплексно-обобщающего характера. Книга "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", относится к числу популярных изданий. Основное внимание авторы (специалисты Министерства путей сообщения СССР, железнодорожники, научные работники институтов) уделили примерам трудового героизма железнодорожников, вопросам соревнования и т. д. Работа практически не содержит глубокого исторического анализа источников по проблеме. [Железнодорожники в Великую Отечественную войну (под редакцией МПС Конарева), М., Транспорт, 1985 г.]

Весомый научный вклад в разработку темы внес Г. А. Куманев, написавший монографию "Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг.". Книга существенно дополняет издание 1963 г, так как написана на основе широкого круга архивных источников, различных документальных сборников, разнообразной исторической литературы. В работе подробно рассматриваются вопросы, связанные с перестройкой работы железнодорожного транспорта на военный лад, с выполнением железнодорожниками военных и народнохозяйственных задач. Г. А. Куманев затрагивает также такие аспекты в деятельности рабочих железной дороги, как: организация и формы социалистического соревнования на дорогах страны, внедрение новых методов работы, обеспечение транспортных магистралей квалифицированными кадрами и материально-бытовое положение работников дорог в годы войны. [Куманев Г. А. Война и ж/д транспорт СССР 1941-1945 гг., М., Наука, 1988 г.]

В региональной литературе возросло количество исследований, посвященных работе промышленных предприятий Поволжья в годы войны, в том числе и транспортных. Д. П. Ванчинов впервые обосновал роль железнодорожного транспорта всего Поволжья в народно-хозяйственном механизме региона военного времени, объективно оценил трудности возникшие на поволжских железных дорогах, отметил особенности взаимодействия всех видов транспорта Поволжья при обеспечении бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым. Осветил частично деятельность транспортников-волжан в осуществлении массовой эвакуации материальных ценностей и людей. [Ванчинов Д. П. Военные годы поволжья, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1980 г.]

Значение профсоюзов в улучшении материального положения и культурного обслуживания трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны изучалось Е. Е. Левицким. В его статье и кандидатской диссертации проанализирована деятельность профсоюзных организаций Поволжья, в том числе и железной дороги им. В. В. Куйбышева. Но работа профсоюза дороги освещена только в первый период войны и далеко не полностью. Совсем не рассматривалась роль дорожного профсоюза в обеспечении железнодорожников продовольствием, в решении жилищных и других бытовых проблем, в организации оборонно-массовой и культурной работы в годы Великой Отечественной войны. [Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзов по оказанию помощи фронту и укреплению тыла в годы Великой

Отечественной войны, Куйбышев, 1983 г.; Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзной организации

Куйбышевской железной дороги в начальный период войны //Научные труды ГКПЧ, Куйбышев, 1979 г., Т. 204]

Наиболее полной работой, характеризующей деятельность поволжских железнодорожников является кандидатская диссертация Н. К. Веденеевой, в которой впервые была изучена работа транспортных магистралей региона в годы войны, состояние их материально-технической базы, выявлена специфика обеспечения Поволжских железных дорог кадрами, форма подготовки железнодорожных специальностей, рассмотрены трудовые почины, а также различные виды патриотической помощи рабочих фронту и тылу. Автор исследовала работу шести железных дорог региона, в том числе и Куйбышевской. Недостатком данной работы является не полнота использования архивных данных, имеющихся по каждой дороге региона. Так, рассматривая деятельность Куйбышевской дороги в годы войны Веденеева не в полной мере освещает вопросы перестройки дороги на военный лад, трудности и недостатки в работе 1941-1945 гг. Довольно поверхностно рассмотрены вопросы о численности, составе и формах подготовки Куйбышевских железнодорожников, и совсем не освещались темы материального положения Куйбышевских транспортников и роли дорожной профсоюзной организации в 1941 – 1945 гг. в улучшении культурного обслуживания работников дороги. [Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1984 г.]

Таким образом, историками проделана значительная работа по изучению деятельности железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы войны. Но целый ряд вопросов остается неизученными: перестройка магистрали ее работа в условиях войны, специфика подготовки и обучения Куйбышевских железнодорожников, материально-бытовое положение транспортников, роль профсоюза дороги в решении насущных проблем.

Цель исследования: в написании истории деятельности коллектива железной дороги Куйбышева в годы войны в соответствии с названной целью автор ставил следующие задачи:

• охарактеризовать работу Куйбышевской магистрали на всех этапах войны;

• проанализировать в общих чертах состояние материально-технической базы железной дороги им. В. В. Куйбышева;

• рассмотреть мнение численности и состава железнодорожников в военное время;

• выявить формы обучения и подготовки железнодорожных специальностей и повышения их профессионального уровня железнодорожников;

• показать разнообразие форм трудовой и общественной активности Куйбышевских железнодорожников;

• осветить вопросы, касающиеся материального и культурного обслуживания железнодорожников, выявить роль дорожной профсоюзной организации в их решении.

Источниками основой работы являются постановления Центральных партийных, советских и профсоюзных органов; материалы Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР за 1941-1945 г. [Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии советского правительства, М., Трансжелдориздат, 1957 г.; Профсоюзы СССР: документы и материалы в 4-х томах, М., Профиздат, 1963 г., Т. 3; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сборник документов за 50 лет /1917-1971/ в 5-ти томах, М., Политиздат, 1968 г., Т. 3 /1941-1952 гг. /.]

Наиболее значительную часть источников составили архивные документы из ГАСО и ЦХДНИ.

В ЦХДНИ автором были изучены фонды 560, 1259, 656. В фонде "Политотдела железной дороги им. В. В. Куйбышева" 1259 содержатся приказы НКПС по Куйбышевской дороге за все годы войны, приказы начальников дороги, а также постановления Куйбышевского обкома партии, изданные относительно деятельности дороги. В фонде есть данные по эвакуированным, по производственным показателям работы дороги, по состоянию трудовой дисциплины на дороге. Подобные сведения можно встретить и в фонде 560 – "Фонд политотдела Управления железной дорогой им. В. В. Куйбышева", но в нем содержатся данные, касающиеся преимущественно работников Управления дороги.

В фонде 656 – фонд "Куйбышевского Обкома ВКП(б)" – сосредоточены постановления, приказы, отчеты, изданные транспортным отделом Куйбышевского обкома ВКП(б) по железной дороге им. В. В. Куйбышева. В этом фонде находятся данные, характеризующие работу дороги за все годы войны, путевое хозяйство, дорожное строительство, итоги социалистического соревнования.

Фонды государственного архива Самарской области также важны при изучении деятельности Куйбышевской дороги в годы войны. 214 фонд – фонд "Управления Куйбышевской железной дорогой" – сконцентрировал документы, отчеты о работе сектора отдела кадров дороги за годы войны, годовые отчеты и материалы по производственной деятельности дороги, по организации социалистического соревнования на дороге, по характеристике материальной базы дороги. Объемный и разнообразный материал (статистический и фактический) о работе дорожного профсоюза имеется в 927 фонде – фонд "Куйбышевского дорожного комитета профсоюза работников железнодорожного транспорта". Материалы фонда 2558 – фонд "Куйбышевского облисполкома депутатов трудящихся" – позволяют составить наиболее полную картину о характере проведения трудовых мобилизаций по Куйбышевской области в годы войны, о мероприятиях принимаемых облисполкомом для улучшения функционирования Куйбышевской дороги.

В дипломной работе представлены материалы из опубликованных сборников документов: Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: документы и материалы, Куйбышев, 1966 г.; Куйбышевская область в годы ВОВ: документы и материалы, Самара, 1995 г.

Большую ценность для исследования различных аспектов деятельности Куйбышевской магистрали представляет периодическая печать. В дипломной работе использована периодика военных лет "Волжская коммуна", "Большевистское знамя", "Железнодорожный транспорт". В газетах и журнале содержатся интересные сведения о трудовой деятельности Куйбышевских железнодорожниках, о разнообразии форм социалистического соревнования на дороге, об активном участии рабочих и служащих во всенародном движении по оказании помощи фронту и тылу.

Научная новизна исследования заключается в том, что в данной работе сделана попытка комплексного, всестороннего исследования деятельности железной дороги Куйбышева в годы войны. Изучив разнообразные источники, автор попытался проанализировать состояние материально-технической базы железной дороги в условиях войны, выявить особенности решения проблемы кадров на Куйбышевской магистрали; систематизировать формы патриотической помощи работников дороги фронту и тылу, оценить роль дорожного профсоюза в улучшении материально-бытового и культурного обслуживания трудящихся.

Структура работы состоит из введения, четырех глав и заключения.

Глава первая. Железная дорога им В. В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной войны.

1.1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад (1941-1942 гг.)

Поволжье в военное время стало одним из арсеналов фронта, перевалочным пунктом на пути с запада на восток и обратно, и основная роль в этом принадлежала железным дорогам региона, связавшим районы боевых действий с тылом. В годы войны значение железной дороги им. В. В. Куйбышева определялось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала, Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием.

Великая Отечественная Война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Прежде всего с первых дней военных действий от него потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. На долю, главным образом, железнодорожных магистралей в первый период войны выпало также беспрецедентное перебазирование производительных сил СССР из угрожаемых оккупацией районов на восток. И, наконец, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьём, топливом, металлом и другими важными грузами и кроме того осуществлять пассажирские перевозки [Клешин А. С. Фронт, тыл, транспорт// Железнодорожный транспорт. 1975 № 4. С. 6-7].

Для успешного решения всего комплекса сложных задач, вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо было быстро приспосабливать весь его организм к новым условиям, перестроить на военный лад. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график. Он был введён приказом Наркомата Путей Сообщения от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня и предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками [Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг. М., 1988. С. 58].

В сложных условиях происходила перестройка работы железной дороги им. В. В. Куйбышева. Одновременно с воинским и обычными перевозками происходила эвакуация населения, промышленных предприятий, транспортных средств, сырьевых ресурсов [Храмков Л. В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985, с. 12]. Увеличение грузовых потоков, идущих через Куйбышевскую дорогу, приводило к затруднениям и значительным простоям в продвижении составов. Так, в приказе НКПС № 365/ц от 14 августа 1941 г. говорилось, что в июле и первой декаде августа Куйбышевская дорога грубо нарушала "регулировочную" дисциплину [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 146]. Летом 1941 г. железная дорога им. В. В. Куйбышева стала главным препятствием для нормального обеспечения перевозок, осуществляемых как на Куйбышевскую дорогу, так и на Урало-Сибирское и Среднеазиатское направления. Начальник железной дороги им. В. В. Куйбышева Кравченко отмечал ряд недостатков в работе магистрали: перенасыщенность дороги парком вагонов, что вело к резкому сокращению маневренности узлов железной дороги, резко ухудшился главный показатель работы дороги – оборот вагонов [Большевистское знамя. 1941, 30 сентября]. Ежесуточная выгрузка на Куйбышевской дороге составляла всего 3000 вагонов в сутки, тогда как по норме она должна была выгружать 4500-5000 вагонов [ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 255. Л. 118].

Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе и пассажирские, на Куйбышевской дороге с началом войны были резко сокращены. Уменьшение объемов пригородного сообщения вызвало массовое недовольство населения, вынужденного на работу добираться по железной дороге. Самое трудное положение сложилось на Куйбышевском отделении движения, где, вследствие забитости путей прибывающими составами и невозможности их своевременной разгрузки, лишь единицы поездов отправлялись и прибывали по расписанию [ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 309. Л. 23]. Срыв отправления поездов по расписанию со станции Куйбышев до станции Чапаевск, Безымянка, недопустимые опоздания (от 1 часа до 5) в пути, плохая организация посадки в поезда рабочих заводов к 1942 г. приняли систематический характер [ЦХДНИ. Ф, 656. Оп. 6, Д, 5. Л. 17].

Перестройка работы железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад серьёзно осложнялась эвакуацией, проводившейся под руководством Совета по эвакуации, созданного от 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР. Совет по эвакуации и эвакуационные комиссии областей и республик руководствовались в своей деятельности решением ЦК партии и СНК СССР "О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества" от 27 июня 1941 г. [История Великой Отечественной войны Советского Союза в 1941-1945 гг. В 6-ти томах. М., 1961 г. Т. III. С. 169]

Первые эвакопоезда начали прибывать в Поволжье в конце июня 1941 г. Наибольшей интенсивностью характеризуется поток эвакоэшелонов в июне-ноябре 1941 г. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2] Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС [Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг., Указанное сочинение, С. 79]. Всего из западных районов в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. человек эвакуированных из разорённых районов страны [Панов Н. Н. Коммунисты-организаторы боевого и трудового подвига трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. //Межвузовский сборник. Куйбышев. 1983. С. 7]. По данным Д. П. Ванчинова население города Куйбышева выросло с 390 до 530 тысяч человек [Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья. Указанное сочинение, С. 62].

Количество эвакуированных грузов, принимаемых Куйбышевской железной дорогой в течении июля 1941 г., увеличилось с 3679 до 9515 вагонов. В августе и последние месяцы 1941 г. эвакуированный поток ещё более возрос. В первой декаде августа в направлении Купянск-Кинель проходило вдвое больше поездов, чем полагалось по норме. Помимо транзитного потока большое число поездов предназначалось для выгрузки на самой железной дороге. В среднее Поволжье были эвакуированы крупные промышленные и транспортные предприятия, в том числе 10 паровозных и 12 вагонных депо с людьми и оборудованием [Навстречу новому веку: К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги 1874-1974. Куйбышев, 1974 г., С. 79].

Серьёзные трудности в осуществлении эвакуационных перевозок были связаны с нехваткой вагонов на Куйбышевской дороге, в результате чего на таких крупных станциях, как Сызрань, Куйбышев, Кинель скапливалось эвакуированное население, вынужденное ожидать отправки по месту назначения по несколько суток. Питание и санитарное обслуживание транзитных поездов на дороге были организованы крайне неудовлетворительно [ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 288]. Огромный размах на Куйбышевской магистрали приняли хищения эвакуированных грузов. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) установило, что с июля 1941 г. по январь 1942 г. на дороге имело место 1022 случая хищения. Особенно неблагополучно обстояло дело с охраной грузов на станциях Батраки, Сызрань, Куйбышев, Кинель. задержки в отправлении эвакопоездов крылись также в точном оформлении или отсутствии сопроводительных документов [ЦХДНИ. Ф. 656, Оп. 6. Д. 24. Л. 16].

Областные партийные и советские органы оказывали помощь политотделам и руководству поволжских дорог, в том числе и железной дороге им. В. В. Куйбышева в ускорении продвижения эвакуированных составов и организации своевременной выгрузки привезённого оборудования [Храмков Л. М. Во имя победы. Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Саратов. 1978. С. 45]. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) в своём решении от 12 ноября 1941 года определило конкретные мероприятия по освоению возросшего объёма перевозок: было введено сопровождение поездов по отдельным участкам коммунистами и политработниками железной дороги, приняты меры по усилению охраны пути и важнейших объектов железной дороги им. В. В. Куйбышева [Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д. С. Куйбышев. 1967. С. 78].

Летом и осенью 1941 г. Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 г. НКПС санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения [Куманев Г. А. Советские железнодорожники в войне. М., 1963. С. 49].

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники Куйбышевской дороги широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов [Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д. С. Куйбышев. 1967. С. 76]. С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941 г. на железной дороги им В. В. Куйбышева была введена "живая блокировка", то есть, через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2].

Значительную помощь эвакуированным оказывали комсомольцы и молодежь, домохозяйки – жёны железнодорожников. Они дежурили в медпунктах, разносили по вагонам продукты питания и воду, участвовали в санитарной обработке помещений [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 52. Л. 141].

Таким образом, во второй половине 1941 г. работники Куйбышевской дороги обеспечили переброску в тыловые районы СССР населения и ценного имуществ из Белоруссии, Донбасса, Центральных районов РСФСР. В октябре-ноябре через транспортные коммуникации района было вывезено в глубокий тыл только из Москвы и Московской области 80 тысяч вагонов и 98 предприятий [Клемин А. С. Фронт, тыл, транспорт // Железнодорожный транспорт. 1975 № 4. С. 7]. Второй период эвакуации (с конца июня по ноябрь 1942 г.) был меньше предыдущего по масштабам. В это время помимо эвакуации в Поволжье проводилась и частичная эвакуация населения, предприятий и учреждений из Поволжья в более глубинные районы страны [Ванчинов Д. П. Указ. соч. С. 62].

Во втором полугодии 1941 г. происходит ухудшение работы железной дороги им. В. В. Куйбышева. Несмотря на неоднократные указания НКПС об ускорении продвижения составов с боеприпасами, горючим и поездов с эвакогрузами оборонных Наркоматов Куйбышевской Магистрали не удавалось справиться с возросшим объёмом перевозок. Совершенно недопустимое положение сложилось с продвижением вагонов, направленных на обеспечение фронта вооружением и топливом. Так, за 14 декабря 1941 г средний пробег поездов с горючим составил 55 километров в сутки, составов боеприпасами – 50 км, вместо установленной Наркоматом Путей Сообщения скорости продвижения в 400 км в сутки [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 50. Л. 60-61].

К началу 1942 года железная дорога им. В. В. Куйбышева стала тормозом в работе соседних дорог – Пензенской, Южно-Уральской, Оренбургской. Куйбышевская дорога почти не работала, а стояла, срывая важнейшие перевозки народнохозяйственных и воинских грузов. В январе 1942 г. на Куйбышевской дороге ни один измеритель работы не был выполнен. При плане ежесуточной погрузки в 1428 вагонов на дороге грузилось только 65, 8% или 941 вагон. В январе 1942 года была сорвана отгрузка 44 оперативных эшелонов, 18396 вагонов с грузами НКО, 1221 вагон с горючим, 2901 вагон с продовольствием. Выгрузка в среднем составляла 1237 вагонов в сутки при плане 5000 вагонов. Процент отправления поездов по расписанию был равен 33%, а проследования 7, 2% [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 2.]. Для железной дороги им. В. В. Куйбышева было характерно очень низкое выполнение нормы плана и отправления поездов. Если среднесуточный прём дорогой гружённых вагонов от соседних дорог в июле 1941 г составлял 3500-3600 вагонов, то в декабре 1941 г Куйбышевская дорога принимала только 2300-2400 вагонов в сутки, а в январе 1942 г ещё меньше – 1400-1500 вагонов. При этом даже столь невысокие объёмы принятых дорогой вагонов не удавалось вовремя разгружать, а это вело к забитости железнодорожных путей и срывам графиков продвижения составов. Такое положение создалось практически на всех отделениях дороги [ГАСО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 51. Л. 3-4].

Ещё одна причина снижения эксплуатационных показателей работы, кроме неудовлетворительной организации выгрузки прибывающих составов связана, как отмечает Г. А. Куманев с нехваткой паровозов. Только в январе 1942 года под грузовые поезда на Куйбышевской дороге не хватало 1259 паровозов [Кумаев Г. А. Война и железнодорожный транспорт, Указ. соч., С. 123].

Нормальное функционирование железной дороги им. В. В. Куйбышева во многом зависело от состояния материально-технической базы отрасли. В предвоенные годы были приняты меры для обеспечения Куйбышевской магистрали достаточным количеством подвижного состава, модернизации имевшегося оборудования, широким внедрением в производство технических новшеств [Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994. С. 207-208].

С началом войны реализация программы развития железной дороги им. В. В. Куйбышева не прекратилась, но приобрела определённую специфику: экономические трудности, снижение централизованных поставок стройматериалов, механизмов, запчастей вызвали перераспределение материальных ресурсов внутри железнодорожного хозяйства. Суммы, запланированные ранее на повышение технической вооруженности Куйбышевской дороги сократились, хотя и в военное время частично решалась проблема модернизации элементов транспортного хозяйства. Объём капиталовложений, направляемых на развитие железной дороги им. Куйбышева к 1943 г. уменьшился почти в 2 раза по сравнению с 1941 г. [ГАСО. Ф. 214, Оп. 4. Д. 63. Л. 3]

Ослабление материально-технической базы Куйбышевской магистрали стало ощутимым уже к началу 1942 г. Подвижной состав и всё транспортное оборудование подвергалось с начала войны интенсивной и жестокой эксплуатации. Ремонтная база дороги не могла обеспечить быстрое восстановление изнашивающейся техники. В результате уже в первый период Великой Отечественной войны серьёзно ухудшилось состояние путевого хозяйства дороги. Средний балл состояния пути на 1 февраля 1942 года определялся в 366, 8 (удовлетворительному состоянию соответствует оценка до 300 баллов) [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 6. Д. 20. Л. 58]. Только на Волго-Бугульминской линии в пути лежало более 10 тысяч парно лопнувших накладок [ГАСО. Ф. 214, Оп. 1. Д. 51. Л. 13]. Паровозный парк дороги также находился в неудовлетворительном состоянии. На ряде важнейших депо Куйбышевской дороги в течение зимы 1941-1942 гг. только в длительном ремонте скопилось 24 паровоза, особенно неблагополучное положение наблюдалось в депо Куйбышев, где в ремонте было 11 паровозов, в депо Сызрань, Абдулино по 5 и в др. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 38. Л. 207]

В немалой степени влиял на ухудшение работы железной дороги им. В. В. Куйбышева приход на транспорт неопытных людей, в том числе подростков и женщин, вместо ушедших на фронт квалифицированных кадров. Так, по 8 основным службам дороги за 1942 г. из 52666 человек работающих на дороге было подвергнуто взысканиям за нарушение трудовой дисциплины, браки в работе – 13943 человека или 26%, из них: в депо Куйбышев – 45% работников понесли административные наказания, в депо Ульяновск – 29%, в депо Похвистнево 9% и т. д [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 387. Л. 9].

В качестве главной причины плохой работы Куйбышевской дороги в 1941 г. – начале 1942 г. можно назвать слабое руководство дорогой, пока её не возглавил летом 1942 года Б. П. Бещев. Прежний начальник дороги Воробьёв был снят как не справившийся со своими обязанностями [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 74. Л. 49].

К весне 1942 года Коммунистическая Партия и Правительство приняли решительные и достаточно эффективные меры, направленные на улучшение эксплуатации железнодорожных магистралей. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля в связи с потерей Донбасса, с 21 февраля 1942 года паровозный парк ряда дорог, в том числе и Куйбышевской, был переведен на дровяное топливо и топливную смесь. ГКО разрешил также НКПС в течение марта 1942 года забрать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Ввиду ухудшения перевозок отдельных видов сырья для местной промышленности ГКО 21 февраля 1942 г. вынес постановление о неотложных мерах помощи чёрной металлургии пропускать все грузы, идущие для обеспечения нужд черной металлургии впереди всех грузов военной промышленности. Для бесперебойной транспортировки угля, руды, кокса были введены кольцевые маршруты, по которым курсировали постоянные составы [Куманев Г. А. Указанное сочинение, М., 1988 г., С. 123]. Этими мерами удалось частично разрешить топливный кризис, грозивший парализовать всё железнодорожное движение в стране в первом квартале 1942 г.

На железной дороге им. В. В. Куйбышева для улучшения стратегических, народнохозяйственных, эвакуационных перевозок и во исполнение приказа НКПС от 13 декабря 1941 г. в течение 1941 г. и начале 1942 г. были уложены дополнительные пути на узлах и станциях: Куйбышев, Бойраки, Инза, Кузнецк, Дема, Ульяновск и др. общей протяженностью 50 км, а также ещё 30 км для более быстрого приёма и отправления поездов. Кроме того, была частично реконструирована Бугульминская линия для увеличения пропускной способности с 10 до 18 поездов в сутки [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 20. Л. 53].

Известную роль в повышении общей маневренности сети сыграл введенный с 25 мая 1942 года новый летний график движения поездов, который был составлен с учётом почти годового опыта войны [Навстречу новому веку.. 82]. На железной дороги им. В. В. Куйбышева работа по новому графику в первое время имела ряд трудностей, связанных с массовыми случаями срыва отправления поездов по расписанию, с задержками поездов на подходах к распределительным станциям, с не выдержкой времени оборота вагонов [ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 38. Л. 314]. В результате за 10 дней работы по новому графику было сорвано с расписания 76% пассажирских поездов. Особенно плохо обстояло дело с продвижением составов на Куйбышевском отделении дороги [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 382. Л. 10].

В апреле 1942 ГКО принял решение за № 1605 о повышении заработной платы работникам, связанным с движением поездов (машинистам, помощникам машинистов, кондукторам, кочегарам, вагонным мастерам, составителям поездов) и инженерно-техническим работникам линейно-хозяйственных организация дороги с 1 мая 1942 г [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6, Д. 393. Л. 1].

В целом необходимо отметить, что введение нового графика движения поездов, мероприятия по преодолению энергетического кризиса на железнодорожном транспорте, начавшееся дорожное строительство, повышение материальной заинтересованности в работе сыграли положительную роль в улучшении организации перевозок оперативных и воинских грузов и знаменовали собой окончательную перестройку транспортного хозяйства на военные рельсы.

1.2. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в 1943-1945 гг.

1943 год стал переломным в ходе Великой Отечественной войны. В этом году железной дороги Поволжья оставались важнейшим связующим звеном фронта и тыла, призванным осуществлять бесперебойное снабжение всем необходимым, во-первых, Красной Армии и, во-вторых, народного хозяйства региона. Среди задач, непосредственно стоящих перед Куйбышевской железной дорогой, можно назвать следующие: обеспечение перевозок воинских грузов на фронт, организация транзита народнохозяйственных грузов для нужд промышленности и сельского хозяйства и качественное улучшение показателей работы дороги [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19].

1943 год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления Советских фронтов в районе Сталинграда. Операция "Кольцо" шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942-1943 гг. Куйбышевскую магистраль в это время можно с полным правом можно отнести к разряду прифронтовых дорог. В 1942 г. в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС за № 182/Ц от 30 марта 1942 г. в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза-Рузаевка-Ковылкино; Пенза – Красный Узел; Кузнецк-Пенза – Пачелма; Пенза – Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 379. Л. 56]. В результате присоединения участков Пензенской дороги протяжением 8100 км, эксплуатационная длина Куйбышевской магистрали увеличилась до 3075 км [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1].

В начале 1943 г. Куйбышевская дорога не обеспечивала в должной мере доставку стратегических грузов к фронту. Слабая в отдельных случаях организация производственного процесса в зимнее время приводила к срывам погрузки и выгрузки составов, снижению технической скорости. При этом некоторые показатели работы дороги превышали в 1943 году контрольные цифры выполнения заданий первых лет войны [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 20]. Так, государственный план погрузки в 1943 году был увеличен по сравнению с 1943 годом в среднем в сутки на 100 вагонов и ежесуточно выполнялся на 87 вагонов больше, чем в 1942 году за счёт увеличения погрузки важнейших грузов (нефтепродуктов, хлеба и грузов НКО). Однако государственный план погрузки Куйбышевской дорогой по-прежнему не выполнялся [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19].

В январе 1943 года часть дорог страны, в том числе и Куйбышевская, переводилась на зимний график движения. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР направили местным партийным и советским организациям письма с указанием на необходимость организации помощи железнодорожному дороги транспорту [Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Указ. соч. Т. 3. С. 88-90]. Бюро Куйбышевского Обкома Партии приняло решении о командировании 15 человек работников обкома, горкомов и райкомов ВКП(б) на наиболее затрудненные участки дороги для обеспечения бесперебойной работы паровозных депо, узловых станций, угольных складов [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76]. В рамках помощи железной дороге им. В. В. Куйбышева исполком Куйбышевского областного совета депутатов трудящихся зимой 1942-1943 гг. неоднократно издавал постановления о проведении мобилизации городского и сельского населения для организации борьбы со снежными заносами на дороге, расчистке станционных путей [ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 447. Л. 33].

Учитывая ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года утвердил Указ "О введении военного положения на всех железных дорогах", призванный укрепить ответственность работников отрасли. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки на службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии [Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства 1917-1957. М., 1957. С. 332].

25 апреля 1943 г. был утвержден новый Устав "О дисциплине рабочих и служащих железной дороги транспорта СССР". В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний [Железнодорожный транспорт. 1943 № 3-4. С. 9]. Приказом НКПС от 27 апреля политорганам предписывалось начать изучение Устава на всех предприятиях железной дороги. На всех железных дорогах страны были проведены партийные собрания, партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания командно-политического состава, на которых с докладом выступали начальники политотделов, секретари и члены узловых парткомов, начальники отделений. Только на Куйбышевской дороге было проведено 169 таких собраний [Куманев Г. А. Указанное сочинение, М., 1988. С. 174-175].

В 1943 г. на железной дороге им. В. В. Куйбышева выросла дисциплина труда, улучшилось выполнение плановых заданий. Кроме того, в 1943 году значительно сократилось число крушений и аварий на дороге [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3].

В период перестройки экономики на военный лад в 1941-1943 гг. существенную роль в мобилизации железнодорожников на решение задач военного времени играли политотделы дорог, созданные по решению ЦК ВКП(б) в июле 1933 г. для коренного улучшения функционирования железных дорог. Политотделы наделялись широкими полномочиями хозяйственных руководителей и имели административные права [Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны, Л., 1961. С. 6]. Постепенно они стали дублировать работу хозяйственных руководителей. Поэтому в целях укрепления единоначалия, роста ответственности руководства дорог, Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление "О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте" и возложение ответственности за работу отрасли на местные партийные органы [Куманев. Указанное сочинение М., 1988. С. 176].

1943 г. стал периодом относительной стабилизации в работе железной дороги им. В. В. Куйбышева. он явился закономерным результатом роста темпов развития военной экономики, комплекса мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, НКПС по укреплению трудовой дисциплины и руководящего состава на железнодорожном транспорте. В качестве доказательства можно привести следующие данные, характеризующие работу Куйбышевской дороги [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2].

В 1944-1945 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева продолжала выполнять масштабные стратегические и народнохозяйственные перевозки. В районах тяготения Куйбышевской магистрали с каждым днем увеличивался выпуск военной техники и боеприпасов, резко поднялась добыча нефти. Это выдвигало перед коллективом железной дороги новые задачи по выполнению планов налива нефти, отправления в срок составов с горючим, вооружением, боеприпасами для фронта. Погрузка нефтепродуктов на железной дороги составляла:

За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причём, увеличение нефтеперевозок в основном осуществлялось за счёт местной добычи и сокращения перевалки привозной нефти. Так, на станции Кашпир (Сызранские нефтепромыслы и Нефтеперегонный завод) в 1940 г. налива не было вообще, а в 1944 налив нефти уже составил 204 тыс. тонн [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1].

Характерной особенностью работы Куйбышевской дороги в 1943-1945 гг. был резкий рост пригородных пассажирских поездов, особенно на тех отделениях дороги, около которых разместились новые эвакуированные предприятия. За 1941-1944 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева перевезла 182 млн. пассажиров, в том числе 154, 2 млн. по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, обеспеченные Куйбышевским отделением движения (Кинель – Куйбышев – Чапаевск) [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2].

В 1944-1945 гг. работа дороги по-прежнему осложнялась слабой материально-технической базой, недостатком квалифицированных кадров. Трудности на заключительном этапе войны негативно отразились на выполнении плановых показателей работы Куйбышевской магистрали. Так, в ноябре 1944 г. план погрузки на дороге был выполнен только на 83, 3%. А в 1945 погрузка всех грузов сократилась еще на 8% по сравнению с 1944 г [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 854. Л. 56]. Но основной объём стратегических и народнохозяйственных перевозок всё же выполнялся. Об это свидетельствует тот факт, что в 1944 г. за выполнение плановых показателей было премировано денежными премиями 3044 человека, выдано денежных премий на сумму 8978000 руб. [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 35]

В 1945 г. ордена и медали Советского Союза получили 123 железнодорожника. В том числе: орден Трудового Красного Знамени – 11, орден Красной Звезды – 20, орден "Знак Почёта" – 30 человек. На Куйбышевской дороге работали 2 Героя Социалистического Труда – машинист депо Рузаевка А. Т. Лескин, автор метода ступенчатой маршрутизации – В. Т. Осипов [Пятьдесят лет в пути, Указ. соч., С. 86].

Важным источником экономии государственных средств и материалов во время Великой Отечественной войны явилось широкое использование на предприятиях железной дороги местных ресурсов. На Куйбышевской дороге резко возросла по сравнению с довоенным периодом работа по ремонту паровозов, вагонов, содержанию пути за счёт использования своей производственной базы. Количество выпускаемых паровозов из ремонта имело тенденцию к росту [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3]:

Для выполнения ремонтных работ по паровозному, вагонному и путевому хозяйству широко использовались местные ресурсы, изыскивались новые производственные возможности на дороге. Так, за 1942-1944 гг. и 5 месяцев 1945 г. своими силами Куйбышевская магистраль заготовила 670000 шт. шпал, более 50 тыс. кубометров деловой древесины, более 200 тыс. кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот период изготовила новых 5830 тонн и отремонтировало и восстановила 97400 тонн материалов верхнего строения пути (накладки, костыли, стрелки). На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс. тонн чугунных изделий. До войны все эти материалы железной дороги им. В. В. Куйбышева получала по фондам с заводов и специальных поставщиков, в частности лес и шпалы поставляли с Урала и Сибири, затрачивая при этом значительные транспортные средства [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2-3].

В 1941-1945 гг., несмотря на трудности военных лет, в Среднем Поволжье развернулось активное железнодорожное строительство. С началом Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева осуществляла важнейший стратегический транзит и эвакуацию, взаимодействуя с Рязано-Уральской и Пензенской магистралями. Последние имели прямые выходы на Центральные (Московский, Рязанский) и Южные (Воронежский, Курский, Белгородский) районы Советского Союза. В связи с этим сооружение линий-связок имело большое значение.

Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) – Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941 г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) – Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944 г [МХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 852. Л. 60].

Крупнейшей железной дороги стройкой в Поволжском регионе стало завершение в 1943 г. "Волжской рокады" – 976 километровой железной дороги. Её основные участки строились одновременно с линиями Сталинград-Владимировка и Кизляр-Астрахань. В 1942 г. "Волжская рокада" (Сталинград-Саратов-Вольск-Ульяновск-Свиянск) соединила две крупные зоны региона – Нижнее и Среднее Поволжье, обеспечив выход по железной дороге в Верхневолжье и далее в Центральную часть Советского Союза. Постановление о начале работ по созданию отдельных участков магистрали было принято ГКО СССР 22 января 1942 г. Строительство велось на территории Сталинградской, Саратовской, Ульяновской и Куйбышевских областей. К марту 1943 г. был закончен участок Ульяновск-Свияжск, а к концу года – Ульяновск – Сызрань. Они связали железную дорогу им. В. В. Куйбышева с Нижним Поволжьем [Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 // Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Межвузовский сборник науч. трудов. Самара 1993. С. 62-64].

В соответствии с Постановлением ГКО № 5341 от 9 марта 1944 г. была начата электрификация железнодорожного участка Куйбышевской дороги Куйбышев-Безымянка с целью организации перевозок рабочих и служащих на предприятия, расположенные в Кировском районе города и обеспечение беспрепятственного продвижения транзитных поездов на Куйбышевском узле [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 8.Д22. Л. 128.]. 13, 3 километровый участок был введён в эксплуатацию 7 ноября 1944 г [Волжская комуна. 1944.7 ноября]. По нему курсировало 25 электропоездов, перевозящих в обоих направлениях 50 тыс. пассажиров в сутки [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 389.].

В 1944 г. железной дороги пути возросли за счёт вновь построенной линии Киндяковка-Сенная до 3373 км [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4.Д63. Л. 1.]. Куйбышевская магистраль на тот момент превратилась в одну из крупнейших дорог страны. Однако в связи с передачей Юго-Восточной железной дороге в начале 1945 г. участка Ртищево-Пенза (по распоряжению СНК СССР от 29 января 1945 г.) и приёмкой участка Киндяковка-Сельдь общая протяжённость пути дороги уменьшилась [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38.Д839. Л. 2]:

В годы Великой Отечественной войны были закончены работы по строительству автоматической блокировки по всему главному ходу железной дороги им. В. В. Куйбышева, выполнен большой объем работ по развитию таких крупных станций как Безымянка, Кинель, Кряж [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: Документы и материалы. Самара 1995. С. 159]. В 1944 г. погрузка 10 станций: Сызрань I, Сызрань II, Батраки, Куйбышев, Безымянка, Чапаевск и др. составляла 50% от погрузки производимой на всей железной дороге [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4.Д63. Л. 1].

Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги.

Железная дорога им. В. В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.

Первостепенной задачей железнодорожников в 1941-1945 гг. являлось бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Но решение её осложнялось рядом объективных и субъективных факторов.

Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) характеризовался перестройкой железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок.

Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла.

1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942 г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.

В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.

В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией.

Глава 2. Кадры железной дороги им. В. В. Куйбышева.

2.1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.

Война существенно изменила численность работников железной дороги им. В. В. Куйбышева. По мобилизации и добровольно на фронт ушло много транспортников призывного возраста. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации военнообязанных [Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. М., 1970. С. 39.] 23 июня 1941 в городе Куйбышеве и области открыли двери многочисленные призывные пункты. В этот же день работники станции Куйбышев – скрутчик Семенов, составитель Ефремов, заместитель начальника станции Набойщиков и ряд других работников Куйбышевской магистрали во время митинга обратились к партийной организации с просьбой походатайствовать перед военным комиссариатом о добровольном зачислении их в ряды действующей армии [Большевистское знамя. 1941, 23 июня.]. Всего за годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева потеряла 14 тыс. коммунистов и беспартийных работников и служащих в связи с уходом в РККА [Пятьдесят лет в пути, Указ. соч., С. 75.].

Итак, с 22 июня 1941 г численность рабочих кадров железных дорог страны начинает сокращаться, главным образом, по причине ухода добровольно значительного отряда кадровых рабочих и служащих на фронт. И если в 1940 г на пяти дорогах поволжского региона (железной дороге им В. В. Куйбышева, Казанской, Рязано-Уральской, Пензенской, Сталинградской) трудилось в среднем около 276 тысяч человек, то в первые военные месяцы эта цифра сократилась до 135 тысяч человек. То есть, производственный процесс в условиях резко возросшего объема деятельности был обеспечен кадрами лишь на 50% [Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. //Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: проблемы истории тыла. Межвузовский сборник научных трудов. Самара, 1993. С. 69.]. На 20 сентября 1941 г на Куйбышевской железной дороге не хватало 1027 человек работников массовых профессий, обслуживающих движение поездов, в том числе машинистов паровозов, их помощников, поездных вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов, стрелочников и др. [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 60. Л. 66.].

В 1942 г. численность железнодорожников Куйбышевской магистрали продолжала сокращаться, и лишь со второй половины 1942 г можно говорить о незначительном росте рабочих кадров, что было характерно в целом и для железнодорожного транспорта других районов СССР. Эта тенденция объяснялась прежде всего рядом мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, ГКО, НКПС, а также широко распространившимся в Поволжье патриотическим движением женщин и молодежи за овладение транспортными профессиями; приходом в коллектив железнодорожников из эвакуированного населения, пенсионеров.

В течение первого квартала 1942 г количество выбывших работников с железной дороги им В. В. Куйбышева в связи с уходом на фронт, откомандированием на другие дороги, по пенсии и болезни и другим причинам значительно превышало число прибывших. Апрель и май внесли коренной перелом в эту ситуацию, когда количество зачисленных на дорогу рабочих и служащих стало несколько большим, чем их убыль. Причина кроется не только в увеличении приема новых рабочих, но и в сокращении призыва в РККА и откомандирования на другие дороги [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12-13.].

Численность рабочих в 1942 г выросла также, за счет эвакуированных, пришедших работать на Куйбышевскую дорогу. На 9 июля 1942 г на дороге было 5180 человек из числа эвакуированных с временно оккупированных гитлеровскими войсками территорий [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1.]. Рост занятых на транспорте произошел и вследствие упразднения Пензенской магистрали по приказу наркома Путей сообщения тов. Хрулева /приказ 1821 от 30 марта 1942 г/. Рузаевское и Пензенское отделения перешли вместе с имеющимся кадровым составом под руководство Управления Куйбышевской железной дороги [ГАСО. Ф. 214. Оп. 11. Д. 36.Л. 10.].

Тем не менее Куйбышевская дорога имела в 1942 г недокомплект штата массовых профессий. Так, согласно плану НКПС на железной дороге им В. В. Куйбышева должно было бы работать в семи оперативных службах: движения, грузовой, вагонной, пассажирской, пути, сигнализации и связи, паровозной 58872 человека. На 1 июня 1942 г на дороге было всего лишь 52828 человек, а потребность по объему работы на тот момент составляла вообще 81065 человек. В итоге на Куйбышевской магистрали недостаток квалифицированной силы к плану был равен 6044 человека, а к потребности 8237 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 14.]. Положение сложившееся с кадрами на дороге в 1942 г свидетельствует, с одной стороны, о возросшем объеме работы, с другой стороны, от части объясняет причины неудовлетворительного выполнения важных народнохозяйственных и воинских перевозок.

В 1943 г происходит более значительное увеличение численности рабочих и служащих на железной дороге им В. В. Куйбышева. В это время пополнение кадров шло за счет трудовых мобилизаций, прихода бывших железнодорожников, работавших в других отраслях, выпускников учебных заведений трудовых резервов, демобилизованных по состоянию здоровья фронтовиков, женщин.

За период с января по май 1943 г с Куйбышевской дороги выбыло 3682 человека, в том числе по следующим причинам: призыву в Красную Армию – 1233 человека, откомандированию на другие дороги – 329 человек, болезни – 468 человек и пр. За этот же период на дорогу было вновь принято 7492 человека. Кроме того, пришло из школ ФЗО и ЖДУ – 1385 человек. В итоге удалось принять на 236 человек больше, чем было запланировано планом НКПС. Но недокомплект рабочих массовых профессий к фактической потребности в связи с увеличением объема работы в военное время ликвидировать не удалось. Нехватка рабочих рук в 1943 г составляла 4938 человек.

Следует особо подчеркнуть, что увеличение числа работающих на Куйбышевской железной дороге в это время шло прежде всего за счет женщин, количество которых за указанный период (с января по май 1943 г) выросло на 3075 человек и составил 42, 6% от общего числа работников дороги.

Со второй половины численность рабочих кадров железной дороги им. В. В. Куйбышева начинает сокращаться. С этого времени Куйбышевская магистраль систематически откомандировывает по заданиям НКПС рабочих из своего штата на освобожденные от врага дороги и возвращает туда же ранее эвакуированных работников этих дорог.

В 1943-1944 гг. с работы на железной дороге выбыло 21545 человек или 24% рабочих к общему наличию работающих на 1 мая 1944 г, в том числе и в связи с мобилизацией в РККА – 1845 человек, по болезни и пенсии – 3057 человек, откомандированию на другие дороги 8600 человек. В результате наибольшее количество выбывших с работы на дороге приходится за счет откомандирования железнодорожников на освобожденные транспортные магистрали [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 47.]. Можно привести и такие цифры: с января по август 1944 г. на другие дороги было откомандировано 4900 человек, в том числе для формирования военно-эксплуатационного отделения № 35436 и пополнения ВЭО № 25 отправлено 2515 человек и в паровозно-ремонтные колонны № 24, 25 уехало 127 человек. То есть, за это время с железной дороги им В. В. Куйбышева было перебазировано 3167 человек на другие транспортные узлы [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38.Д739. Л. 6.].

В 1944-1945 гг. на Куйбышевской дороге имела значительное место текучесть кадров, которая отрицательно сказывалась на укомплектовании дороги кадрами массовых профессий. В течение лишь первого полугодия 1944 г по разным причинам с дороги было уволено 9560 человек. В результате на 1 сентября 1944 г при общем плане рабочих 63224 человек и потребности их по фактически выполняемой работе 66958 человек дорога имела в наличии только 60486 человек. Недокомплект рабочих к плану НКПС составил 2738 человек и к потребности – 6372 человека. По сравнению с январем 1944 г общее число работающих на 1 июня 1944 г. сократилось и составило 60486 человек, тогда как в январе 1944 г их было 61298 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 7.].

В 1945 г также не удалось полностью обеспечить Куйбышевскую магистраль рабочими кадрами. За первое полугодие 1945 г. было уволено 8498 человек. В результате недостаток рабочих массовых профессий составил к плану НКПС-521 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 812. Л. 11.]. После завершения войны с лета 1945 г на железную дорогу им В. В. Куйбышева и другие магистрали страны начали возвращаться демобилизованные из армии, которые в значительной степени покрыли недостаток рабочей силы.

Характеризуя динамику численности рабочих железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны, следует отметить, что она находилась в прямой зависимости от условий военного времени, от изменения стратегической обстановки на фронтах, от наличия людских резервов в городе, от степени распространения женского труда. И если среднегодовая численность работников железнодорожного транспорта СССР за годы войны в целом возросла [Народное хозяйство СССР за 60 лет. М., 1977. С. 395.

], то на Куйбышевской дороге этот процесс был незначителен: число выбывших с дороги по тем или иным причинам всегда несколько превышало число работающих, то есть во время Великой Отечественной войны был не только постоянный недокомплект рабочих массовых профессий по фактически выполняемой работе, но и недокомплект к общему плану, издаваемому НКПС. Такое положение было характерно для всех военных лет, за исключением 1943 г.

Численность железнодорожников Куйбышевской дороги в 1941-1945 гг. не отличалась стабильностью. Текучесть кадров, вызванная различными причинами была велика. Прежде всего она объясняется мобилизацией в Красную Армию рабочих и служащих массовых профессий призывного возраста, которая продолжалась в течение всей войны. Так, из всех железнодорожников, выбывших за первые 5 месяцев 1942 г. с железной дороги им В. В. Куйбышева на фронт ушло 24, 4% [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12.]. Бронь распространялась лишь на некоторые специальности (машинистов паровозов, помощников машинистов, диспетчеров, дежурных станции), но уже 16 мая 1942 г ГКО принял постановление о возвращении с фронта представителей ведущих железнодорожных профессий. 7 сентября 1942 г. появилось новое решение ГКО о прекращении призыва в армию работников военно-эксплуатационных отделений железных дорог [Куманов Г. А. состав рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны

//Формирование и развитие Советского рабочего класса. М., 1964. С. 208.]. 20 января 1943 г ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в специальном письме обязали местные партийные и советские организации выявить на предприятиях промышленности и транспорта бывших железнодорожников и в декадный срок вернуть их на магистрали страны [Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Том 3. С. 88-90

]. Практическая реализация этих решений увеличила приток на железнодорожный транспорт квалифицированных рабочих.

Текучесть кадров на железной дороге им В. В. Куйбышева в военное время была обусловлена приходом в коллектив в 1941-1942 гг. эвакуированных железнодорожников и их последующей реэвакуацией, а также отъездом части железнодорожников в 1943-1945 гг. для оказания помощи в освобожденные от гитлеровских захватчиков районы СССР. В 1944-1945 гг. текучесть кадров была связана с уходом работников Куйбышевской дороги на пенсию по возрасту и состоянию здоровья и отбытием части представителей железнодорожных служб на учебу во ВТУЗы и техникумы.

Итак, острый дефицит кадров в масштабах страны и региона, их постоянная текучесть не позволили обеспечить полную занятость рабочих мест на железнодорожном транспорте в годы войны. При этом необходимо отметить, что местные партийные органы, отраслевые профсоюзы, советские организации активно решали в период 1941-1945 гг. вопросы закрепления кадров на предприятиях.

Коммунистическая партия и Советское правительство в первые годы войны осуществили ряд мероприятий, позволивших, во-первых, повысить производительность труда и, во-вторых, увеличить численный состав рабочих и служащих всех отраслей военной экономики, в том числе и железнодорожного транспорта: были введены сверхурочные работы на производстве, всеобщая трудовая повинность, закрепление работников на предприятиях, бронь в отношении высококвалифицированных кадров. Кроме того, на железной дороге им В. В Куйбышева в годы Великой Отечественной войны проводились в жизнь следующие меры для обеспечения дороги кадрами: вводились обязательные часы сверхурочной работы для рабочих занятых на ремонте подвижного состава (паровозов, вагонов), а также на ремонте пути. Это давало возможность уменьшить количество рабочих, используемых на этих работах на 10-15%; создавались единые смены, когда работники, связанные с движением поездов переводились на трехсменное дежурство – в результате потребность в этих кадрах сократилась на 16%; применялась спаренная езда, которая уменьшала необходимость в паровозных бригадах на 15-20% и др [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 793. Л. 15.].

Коллективы Поволжских магистралей пополнялись в основном посредством проведения трудовых мобилизаций городского и сельского населения в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 февраля 1942 г. и постановления СНК от 10 августа 1942 г., которым вводилась всеобщая трудовая повинность [Сенявский. В. Б. Тельпуковский С. Л.. Рабочий класс СССР (1938-1965) М., 1971. С. 110.]. На Куйбышевской дороге за годы войны вопросы обеспечения магистрали кадрами неоднократно решались за счет мобилизации на работу незанятого населения. Это видно из многочисленных постановлений Куйбышевского обкома ВКП(б) [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76., Л. 1.; Д. 447. Л. 33.; Д. 447. Л. 41., Д. 528. Л. 16.; Д. 534. Л. 111, Д. 768. Л. 25.; Д. 786. Л. 68; Д. 43. Л. 25.; ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 40. Л. 16.; ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 733. Л. 15 и др.] и Исполкома Облсовета депутатов трудящихся о посылке на железную дорогу им В. В. Куйбышева население для погрузки дров в вагоны, для работы на строительстве железнодорожной магистрали Свияжск-Сталинград, для работ по снегоборьбе на Куйбышевской дороге и т. д. [ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 503.]

Основными источниками пополнения коллектива железной дороги имени В. В. Куйбышева рабочими являлись неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины и молодежь. Также на Куйбышевской железной дороге в июле 1942 г. эвакуированные работники составляли 8% от общего контингента работающих, то есть примерно 6000 человек. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 2.]

Большую помощь в укомплектовании Куйбышевской магистрали железнодорожными квалифицированными кадрами оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на дорогу с первых дней войны. Поддерживая это начинание Совнарком СССР принял постановление "О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство", на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за № 333/Ц [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 130.]. На первое сентября 1944 г. на железных дорогах страны насчитывалось 5, 5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше [Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М., 1976. С. 362.]. На железной дороге им В. В Куйбышева на первое июня 1944 г транспортники старше 55 лет составляли 4, 6% от общего числа работников – 6975 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 47-48.].

Основная часть ветеранов трудилось в качестве паровозных машинистов, кондукторов, стрелочников, осмотрщиков вагонов, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников. В целом возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт сыграло важную роль в преодолении дефицита кадров.

Многочисленным кадровым резервом транспорта СССР в годы войны стали женщины. В 1940 г. они, осваивая железнодорожные специальности, составляли уже 21% всех работников отрасли в масштабах страны. В 1928 г эта цифра не достигала 8%. [Женщины СССР. Статистический сборник, М., 1975. С. 32.] Немало женщин трудилось накануне войны в железнодорожном хозяйстве Поволжья: удельный вес женщин в общей численности рабочих и служащих средневолжских областей вырос с 27% в 1929 г. до 38 % в 1940 г., в том числе на транспорте и в учреждениях связи с 11% до 48% [Скобелева Г. Роль женщин в развитии Средневолжской промышленности в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1967 г., Автореферат диссертация кандидата исторических наук, С. 9-10, ].

С началом военных действий количество женщин в различных отраслях народного хозяйства быстро увеличивалось и достигла к 1 сентября 1942 г. – 41, 5%, к 1 сентября 1943 г. – 47, 4%, к 1 сентября 1944 г. – 46, 3%, к 1 апреля 1945 г. – 46, 2% от общей численности рабочих и служащих [Мурманцева. Советские женщины в Великой Отечественной войны, М., 1979 г. С. 40.].

7 июля 1942 г. Секретариат ВЦСПС принял постановление "Об оказании помощи домохозяйкам и служащим, пришедшим работать на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации" [Профсоюзы СССР: Документы и материалы. Т. 3. С. 248.]. Ориентируясь на него, транспортные профсоюзы вовлекали домохозяек, жен служащих в работу.

Численность железнодорожниц в годы войны возрастала. С мая 1941 г. по январь 1945 г. она возросла на 17, 2%, то есть почти в 2 раза [Куманев. Указанное сочинение, С. 364.]. Удельный вес женщин, занятых в железнодорожном хозяйстве Поволжья, достиг в военное время в среднем 45-60% [Храмков Л. В. Во имя победы. Деятельность местных советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Саратов. 1978. С. 111.]. На железной дороге им В. В. Куйбышева уже на июль 1942 г. женщины составляли 34, 7% – 18352 человека. Если до войны женщины работали, главным образом, в административно-управленческом аппарате, на участках непосредственно не связанных с эксплуатацией железной дороги, то в военное время это положение заметно изменилось. Внедрение женского труда особенно было характерно на службах: пассажирской, пути, движения, связи [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12.]. На 1 мая 1943 г. среди работников массовых профессий женщины составляли 25946 или 42, 6% [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 3.], в 1944 г. на Куйбышевской дороге работало 26000 женщин [ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 2. Л. 25.].

В начале войны вопрос о подборе и обучении женских кадров не раз обсуждался и Политотделе дороги и в дорожном профсоюзе в союзе железной дороги им. В. В. Куйбышева. 26 сентября 1941 г был издан приказ начальника дороги за № 505 "Об укомплектовании штата железной дороги за счет привлечения женского труда, инвалидов и пенсионеров". Согласно приказа женщины должны были освоить большую часть мужских профессий, таких как: стрелочников, путевых обходчиков, ремонтных рабочих и прочих [ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 144.]. В связи с этим характерной мерой применения труда женщин стало то, что он носил в основном производственный характер. Так на 1 мая 1943 г. из 5482 рабочих по ремонту пути – 3135 было женщин, из 2975 стрелочников 1159 – женщин, из 1393 грузчиков – 870 женщин. Женщины работали также токарями, кочегарами паровозов, машинистами подъемных кранов, даже машинистами поездов [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 7.].

В ноябре 1941 г в политотделе Куйбышевской дороги проходило обсуждение выполнения приказа № 543/Ц Наркома путей сообщения Л. М. Кагановича "О повышении квалификации и подготовки работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин" [ЦХДНИ. Ф1259. Оп. 6. Д. 263. Л. 105.]. В целом за годы войны вопросы привлечения горожанок, колхозниц, служащих, учащихся на железную дорогу им В. В. Куйбышева, организации их обучения не раз появлялись в повестке дня Обкома партии, профсоюза и Политотдела железной дороги [Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья, Саратов. 1980., С. 11.].

Восполнение кадрового дефицита осуществлялось также за счет привлечения к производственной деятельности молодежи. По данным Г. К. Куманева, к осени 1944 г молодежь составляла 32% всех работников отрасли в среднем по стране [Куманев. Указанное сочинение, С. 361.].

Важную роль в привлечении к трудовой деятельности подростков сыграло постановление Совнаркома СССР от 21 мая 1942 г. "Об организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества", разрешавшего при определенных условиях прием на работу подростков с 14-летнего возраста [Митрофанова. Указанное сочинение, С. 217.].

В апреле 1942 г на железной дороге Куйбышева более 9 тыс учащихся старших классов средних школ железнодорожного транспорта, согласно приказа НКПС от 25 февраля 1942 г начали подготовку по программам железнодорожных техникумов [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 74. С. 43.; Волжская коммуна. 1942, 16 апреля.].

Таким образом женщины, молодежь и пенсионеры составляли более 70% работников железнодорожного транспорта в годы войны. При этом значительная часть имела стаж трудовой деятельности 5 лет и меньше. Заполнение пустовавших рабочих мест на железной дороге за счет городского и сельского населения рабочих и служащих, демобилизованных воинов, инвалидов, пенсионеров, эвакуированных, женщин, молодежи в годы войны решало проблему кадров лишь частично. Вновь пришедший контингент необходимо было обучить и подготовить.

2.2. Подготовка кадров.

Проблема кадров решалась на железнодорожном транспорте СССР и Поволжья в 1941-1945 гг. в соответствии с условиями военного времени. Обстановка требовала не только скорейшего заполнения рабочих мест, но и налаживания системы обучения начинающих рабочих.

Формы подготовки железнодорожников сложились в стране в довоенное время. Но в начале Великой Отечественной войны система высшего и среднего специального образования СССР понесла значительный урон. В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер, позволивших сохранить основной контингент учащихся. Это способствовало тому, что только в 1942 г. 12 железнодорожных институтов и 69 транспортных техникумов, несмотря на временную эвакуацию части их в восточные районы страны, направили на дороги страны 4202 молодых специалиста [Куманев Г. А. // Формирование и развитие советского рабочего класса. М.: 1964. С 208.].

Число работников с высшим образованием на железной дороге колебалось в течение всей войны. Несколько увеличившись в 1942 г. по сравнению с 1941 г. за счет эвакуированных специалистов, оно значительно уменьшилось в 1943 г. по причине отъезда многих железнодорожников в восстанавливаемые районы СССР. В 1942 г. всего специалистов с высшим образованием на Куйбышевской дороге было 1496 человек, в том числе и 423 дипломированных инженера. Из них на линии работало 306 человек или 72, 4%. Инженерно-технические работники оказывали практическую помощь рядовым железнодорожникам в деле повышения их технического уровня. Так, старший инженер вагонной службы Цыплаков Н. В. подготовил четырех женщин с тройной квалификацией: сверловщиц, строгальщиц, болторезчиц по вагонному депо Куйбышев, а молодой инженер Щтин, руководивший сменой техосмотра вагоно-ремонтного пункта станции, благодаря правильной организации труда, производил обработку поездов за 28 минут вместо положенных 35.В то же время на железной дороге имелось не мало случаев, когда специалисты вместо того, чтобы работать на производстве направлялись в аппарат управления дороги, технические бюро депо и т. п., то есть использовались не по своему назначению [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 3.].

В январе 1943 г на Куйбышевской дороге было инженеров 709 человек, а в 1944 – 533 [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 4-5.]. В 1943 г. с дороги было откомандировано на восстановленные магистрали – 429 человек из эвакуированных, из них 120 человек инженеров. Помимо этого было отправлено на освобожденные дороги /на Южную, Ворошиловскую и др. / еще 23 инженера по приказу НКПС [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 2.].

Тем не менее в 1944 г железная дорога им В. В. Куйбышева вступила имея руководящий состав по образованию преимущественно из инженеров и техников. Такие ведущие должности как начальники служб, ДН, ТН, ТЧ, ПЧ, ВЧ на 40% были укомплектованы из лиц с высшим и средним образованием. Из них на линии работало 74%, а в аппарате Управления дороги около 20%. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 3.]

По состоянию на 1 января 1945 г. на дороге работало дипломированных специалистов 412 человек, из них на производстве было занято 69% [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 5.]. Таким образом динамика лиц с высшим образованием, работающих на Куйбышевской дороге за годы войны выглядит следующим образом:

В целом надо подчеркнуть, что выпускники институтов составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Столь низкий показатель объясняется преобладанием на железнодорожном транспорте Поволжья как и в общем по стране, значительных по численности групп-представителей массовых профессий, не имевших высокого уровня образования.

Среднетехнический персонал для поволжских железных дорог, в том числе и для Куйбышевской, готовился преимущественно в региональных средних специальных учебных заведениях. Накануне войны техников различных транспортных профессий выпускали 6 техникумов: Алчатырский (Чувашская АССР), Куйбышевский (Куйбышевская область), Пензенский (Пензенская область), два Саратовских (Саратовская область) и Уфимский (Башкирская АССР). На 1 января 1940 г в них проходило обучение 2368 юношей и девушек.

Во второй половине 1941 г в Восточные области, республики эвакуировались 5 институтов и 29 техникумов железнодорожного транспорта. Часть их прибыла в Куйбышевскую область: в Сызрани разместились Рязанский и Констопский железнодорожные техникумы, а в Кинеле Панютинское железнодорожное училище № 1 из Харьковской области [ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. С. 303.].

Вынужденное сокращение учебных программ и изменение содержания курсов, текучесть преподавательского состава и основного контингента сказались на качестве подготовки специалистов среднего звена. На железной дороге им. В. В. Куйбышева численность технического персонала в годы войны отличалась большей стабильностью, характеризовалась следующими данными:

[ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 7.]

Специфика труда на железнодорожном транспорте и нехватка дипломированных специалистов обусловили широкое привлечение в управленческий аппарат и службы Куйбышевской магистрали "практиков". Они, как правило, начинали трудовую деятельность на рядовой работе. Благодаря накопившемуся опыту и организаторским способностям "практики" выдвигались на руководящие посты. Их количество на Куйбышевской дороге резко возросло. Так, в июне 1942 г. практики занимали 47 руководящих постов, в то время как инженеров на таких должностях как начальники отделения движения, начальники решающих станций, начальники паровозных депо насчитывалось только 28 человек, а техников – 35 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 6.]. А в январе 1944 г. практики составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, а также 66% практиков находилось в должностях заместителя начальников отделения движения, 46% зам. начальников паровозных отделений, 57% начальников паровозных депо [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 4.].

Необходимость своевременного обеспечения отраслей народного хозяйства квалифицированными кадрами привела к созданию в октябре 1940 г системы государственных трудовых резервов. В стране открылось 600 ремесленных, более 120 железнодорожных училищ и около 800 школ фабрично-заводского обучения [Котляр С. Государственные трудовые резервы СССР. М., 1975 г. С. 14.].

К началу Великой Отечественной войны все Поволжские дороги имели в зоне тяготения железнодорожные училища или школы ФЗО предназначенные для подготовки квалифицированных рабочих. Железная дорога им. В. В Куйбышева располагала 7 ЖДУ, расположенными на станции Куйбышев, Пенза, Рузаевка, Ульяновск, Сызрань, Бугульма, Абдулино и 5 школами ФЗО [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 821. Л. 9.].

Контингент ЖДУ и школ ФЗО Поволжья в первый период войны значительно вырос. В ходе эвакуации посредством железнодорожной сети Поволжья было перевезено более 15 тыс. учащихся. Многие из них по окончании учебы приходили в железнодорожное хозяйство края [Котляр С. Указ. соч., С. 24.]. Учебные заведения трудовых резервов лишь во второй половине 1941 г. направили на железнодорожный транспорт 97, 5 тыс. молодых рабочих [Тельпуховский. Обеспечение промышленности рабочими кадрами // Вопросы истории. 1958 № 11. С. 43.].

ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ЦК ВЛКСМ принимали меры по улучшению условий обучения в системе трудовых резервов, в том числе и железнодорожников. Это позволяло регулярно пополнять коллективы дорог региона специалистами различного профиля. Так, в мае 1943 г – 25% молодых рабочих Пролетарского района города Куйбышева являлись выпускниками училищ, 300 человек из них трудились на Куйбышевском железнодорожном узле.

В первый период войны транспортные школы и училища региона ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение специальностей в одном учебном заведении, упразднение курса теоретического обучения и переход преимущественно или полностью на практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги [Митрофанова. Указ. соч. с. 209-210.].

К середине 1942 г. рабочие массовых профессий, окончившие среднетехнические железнодорожные учебные заведения, составили на Куйбышевской дороге – 1091 человек, а выпускники школ ФЗО – 1492 человека, [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1] в 1943 г. из школ ФЗО и ЖДУ было принято 1385 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 3], а с января по август 1944 г. на дорогу прибыло 1146 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 6], до конца года пришло еще 1034 человека. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 10] Число окончивших ЖДУ и ФЗО в 1944 г было значительно большим по сравнению с предыдущими годами. Это было связано с тем, что железная дорога им В. В. Куйбышева по заданию НКПС готовила резерв массовых профессий для откомандирования на другие дороги.

ЖДУ и школы ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Куйбышевской дороге. Так, Сызранское ЖДУ № 3, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За три года оно выпустило около 500 квалифицированных работников транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта, валовой продукции было выпущено на 580 тыс. рублей. Силами учащихся отремонтировано 1032 вагона и 244 паровоза, в том числе восстановлено 22 локомотива [Волжская коммуна. 1944, 3 июня.].

Система трудовых резервов охватывала обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодежи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве.

Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение. Уже в первые месяцы войны НКПС совместно с ВЛКСМ сумел наладить обучение на производстве 50 тыс девушек массовым специальностям [Митрофанова. Указ. соч. С. 388.]. В процессе 1-2 месячного индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида подготовки на железной дороге им В. В. Куйбышева состояли в том, что не хватало преподавателей, учебников, не было возможности своевременно оказать помощь отстающим. Все это снижало качество обучения и приводило к бракам в работе [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 19.]. Но в то же время эта форма подготовки рабочих специальностей сыграла свою роль в первый период войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров.

В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации). В 1941-1945 гг. на Куйбышевской дороге в целях наиболее высококачественной подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства было организовано 6 дорожно-технических школ: при станции Рузаевка с контингентом в 150 человек по подготовке работников службы движения и связи; при станции Пенза на 250 человек по подготовке паровозных машинистов и вагонников, при станции Сызрань на 150 человек по подготовке дорожных мастеров, при станции Куйбышев на 150 человек по подготовке машинистов и движенцев [ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 3.], а также при станциях Бугульма и Уфа с охватом учащихся по 50-70 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 5]. Качество подготовки в этих школах неуклонно повышалось. Так, по данным экзаменационной комиссии, на "отлично" и "хорошо" окончили дорожные технические школы в 1944 г – 76, 3%. Наиболее высокой успеваемости добились Пензенская и Куйбышевская технические школы, в которых качество "отличников" и "хорошистов" составляло 82% и 79, 1% соответственно [ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 2. С. 16].

Учащиеся дорожных технических школ активно участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею, в займовой компании, в сборе средств на вооружение Красной Армии, помощи семьям фронтовиков. Куйбышевская дорожная техническая школа всем составом помогала в строительстве электрифицированного участка Куйбышевской магистрали. Пензенская школа силами курсантов проложила 257 метров пути, уложила 157 метров канализации, Рузаевская школа оказывала посильную помощь в работах по ремонту паровозов. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 2. Л. 18]

Часть начинающих рабочих получала основы профессиональных знаний через курсовую сеть. На железной дороге всю войну функционировали, так называемые, стахановские школы. В января феврале 1943 г в них обучалось 2147 человек [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 1]. В целях поднятия квалификации паровозных бригадиров при всех депо были организованы курсы повышения квалификации ; организованы курсы повышения квалификации для всех ТЧ, зам ТЧ мастеров по ремонту паровозов, бригадиров комплексных бригад. Были созданы при каждом депо школы повышения классности паровозных машинистов, в которых обучалось до 300 человек [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 1. Л. 8].

Итак, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодежи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта удавалось в годы Великой Отечественной войны регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.

Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко скатилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942 гг. После ряда мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу им. В. В. Куйбышева кадрами не представлялось возможным до конца войны.

На смены ушедшим квалифицированным работникам пришло мобилизованное городское и сельское население (женщины, молодежь, эвакуированные, пенсионеры).

Железнодорожный транспорт был оснащен в годы войны достаточно сложной техникой, поэтому важнейшей задачей руководства дороги стало налаживание системы обучения начинающих работников. Специалистов высшей квалификации готовили высшие специальные учебные заведения. Средне технический персонал направляли на дорогу железнодорожные техникумы, выпускавшие техников железнодорожников разных специальностей.

С первых дней войны на железную дорогу приходили колхозники, служащие, учащиеся, домохозяйки. На первом этапе войны они обучались основам профессии и включались в производственный процесс. Уровень квалификации вновь пришедших был невысок. 1943-1945 гг. главное внимание уделялось повышению квалификации железнодорожников.

Рабочих ведущих профессий и младший обслуживающий персонал готовили учебные заведения трудовых резервов: ЖДУ и ФЗО. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным способом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть.

Глава 3. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

3.1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В. В. Куйбышева.

В годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству – социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.

Трудовой и патриотический подъем работников дороги осуществлялся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945 гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья железнодорожного хозяйства. Численность их среди железнодорожников-куйбышевцев выросла уже в начале войны:

Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945 гг., несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги.

Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В. В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941 г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы, Куйбышев, 1966 г., С. 91.]. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 262. Л. 51.].

Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941 г "О задачах по развитию движения стахановцев – двухсотников и трехсотников" [Санникова Н. А. Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны //Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985. С. 70.]. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942 г приобрело на железной дороги коллективные формы.

Не менее широко в 1941-1945 гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди путейщиков [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1966 г. С. 82.]. В медницком цехе Куйбышевского паровозного депо стахановцы владели 2-3, а некоторые во главе с мастером Буякчевым даже пятью специальностями [Волжская коммуна. 1941 г., 11декабря.]. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников дороги.

Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом ЦК Советов и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и на железной дороге им. В. В. Куйбышева. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Куйбышевской магистрали в апреле 1944 г 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 6.]. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.

К середине 1942 г, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. Оно началось в мае 1942 г. по инициативе передовых предприятий авиационной, танковой, металлургической промышленности. В отрасли инициаторами соревнования выступили работники Московского узла Московско-Рязанской железной дороги. Они развернули борьбу за быстрейшее продвижение поездов, за четкое обслуживание нужд фронта и тыла [Пятьдесят лет в пути. Указ. соч., С. 82.]. С этого времени вносится четкость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамена ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамена обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.

К сентябрю 1942 г. во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале 1942 г. обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент не исправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и Исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля 1942 г был награжден переходящим Красным Знаменем Обкома партии и облисполкома [Пятьдесят лет в пути. Указ. соч., С. 82.]. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамена Обкома ВКП(б) и исполкома облсовета были вручены за работу в октябре 1942 г Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза [Волжская коммуна. 942., 6 ноября.], а сентябре и декабре 1943 г переходящие Красные Знамена ГКО получил весь коллектив железной дороги Куйбышева за выполнение государственного плана перевозок и бесперебойное движение поездов в зимних условиях [Навстречу новому веку, Указ. соч., С. 88.].

Важнейшей особенностью социалистического соревнования транспортников являлась корректировка его форм применительно к условиям военного времени. Трудности первого периода Великой Отечественной войны стимулировали распространение в отрасли соревнования за скоростное продвижение составов и вождение тяжеловесных поездов, которые следует рассматривать как специфические формы всесоюзного движения за скоростные методы производства. Война повысила значимость движения скоростников и тяжеловесников. Фронт требовал не просто бесперебойного снабжения, но и как можно более быстрого подвоза материальных и людских резервов к районам боевых действий.

С 22 июня 1941 г. по 31 декабря работники железной дороги Куйбышева провели более 5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов. Воинские эшелоны пропускались по Куйбышевской дороге на отдельных участках в ноябре 1941 г с рекордной для того времени скоростью 766-780 км в сутки [Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев 1977 г., С. 179.]. Движение скоростников не потеряло значения и на заключительном этапе Великой Отечественной войны.

Еще одним направлением социалистического соревнования было движение за экономию и использование местных ресурсов, топлива, материалов. В железнодорожном хозяйстве Куйбышевской дороги борьба за экономию осуществлялась в пределах каждой службы по-разному. Паровозная служба и работники паровозного хозяйства освоили изготовление 40 наименований разных деталей и уже в третьем квартале 1941 г сэкономили государству 12 тонн металла и значительно разгрузили заводы-поставщики [ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 261.].

Вагонники восстанавливали запасные части или детали их из отслуживших свой срок механизмов. Рабочие вагонного депо станции Куйбышев восстанавливали вагоны, списанные с эксплуатации. К 20 июля 1941 г они отремонтировали 7 вагонов и обратились с призывом ко всем рабочим вагонных депо следовать их примеру [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 126.]. Движенцы экономили минуты на осмотре составов, сберегая вагоно-часы. На железной дороге им. В. В. Куйбышева нашел поддержку почин Токинского отделения Томской железной дороги, начавшего в дни войны работать скоростными методами. Между диспетчерскими коллективами Сызранского и Куйбышевского отделений было организовано соревнование за быструю погрузку, выгрузку и продвижение поездов [Большевистское знамя. 1941 г., 30 сентября.].

Железнодорожный транспорт одна из чрезвычайно емких в топливно-энергетическом отношении отраслей народного хозяйства. Электроэнергия использовалась в транспортном хозяйстве в значительных масштабах. Вот почему на производственных совещаниях и хозяйственных активах вопрос экономии электроэнергии обсуждался и накануне войны и в ходе ее. Обязательства уменьшить энергозатраты часто включались в текст договоров железнодорожников о социалистическом соревновании. Например, коллектив железной дороги К. взял на себя обязательство во Всесоюзном социалистическом соревновании добиться экономии топлива не менее 10% от нормы [Большевистское Знамя. 1942 г., 6 июня.]; а работники паровозной службы ко дню XXV годовщины Октябрьской революции обязались сократить расход топлива против лимита на 50 тонн, а также использовать в своей работе заменители угля изгарь и шлакоотсев в размере 3000 тонн [ГАСО. Ф. 214. Оп. 6. Д. 29. Л. 2.].

Некоторые отделения Куйбышевской дороги в военное время допускали значительный перерасход угля вследствие неумелого его использования, содержания парка лишних паровозов, поэтому НКПС неоднократно ставило перед руководством дорог вопрос о замене дефицитного угля местными видами топлива: дровами, торфом, сланцем, природным газом.

Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В. Н. Болонина, доказавшего в 1942 г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов [Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967 г., С. 75.]. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941 г начале 1942 г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).

Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д. А. Коробова, начавшего водить в 1944 г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных "тощих" углях [Большевистское Знамя. 1945 г, 6 января. Волжская коммуна 1945 г., 13 января.]. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др., перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944 г от 2, 5 до 3, 5 тонн угля каждый [Большевистское знамя, 1945 г, 6 января.]. Только в январе 1945 г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677, 5 тонн угля [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 28.].

Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз – экономить во всем и везде – повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 51. Л. 1-25; Д. 60. Л. 15-16.]. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 61. Л. 5.].

Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В. В. Куйбышева сопровождалось в 1941 г по 1945 г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944 г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней "Обмен опытом" [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 9.], которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.

Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В. В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 45.]. А осенью 1941 г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 46.].

Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941 г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941 г – 3592 [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 2.].

Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда [Быкова В. А. Роль социалистического соревнования в обеспечении фронта боевой техникой //Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. //Сборник научных трудов. Куйбышев, 1983 г., С. 71.]. В ноябре 1942 г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 237. С. 142.]. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В. В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны [Волжская коммуна, 1943 г., 1 августа.].

Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В. В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941 г. стали возникать комсомольско-молодежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1, 5 – 2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944 г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 185. Л. 9.].

Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П. Ф. Кривонос, А. Ф. Папавин, Н. А. Лунин, составитель поездов К. С. Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.

П. Ф. Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях [Волжская коммуна. 1941 г. 24 июня.].

А. П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.

Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств [Волжская коммуна. 1941 г. 18 сентября.].

Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К. С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава – езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943 г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М. С. Рыжовым во всесоюзном масштабе [Траспорт СССР, Указ. соч., С. 73.].

Железнодорожники железной дороги им. В. В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И. Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций [Перегон длиной в сто лет. Саратов. 1970. С. 121.].

Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В. М. Осипов [Волжская коммуна. 1944, 8 декабря.]. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны [Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР. М., 1988. С. 145.]. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В. В. Куйбышева с сентября 1942 г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4, 3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0, 74 суток [В. Осипов. Практика применения ступенчатой маршрутизации //железнодорожный транспорт. 1943 г.

№ 12. С. 46.].

Зимой 1943/44 г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния, чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1,5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны [Куманев. Указ. соч., С. 211-212.].

Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 151. Л. 51.] и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования [Волжская коммуна 1944, 30 июня.].

Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом [Волжская коммуна. 1944, 30 июня.].

Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В. В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.

3.2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу.

Одним из существенных факторов победы СССР в Великой Отечественной войны стало объединение усилий всего населения для обеспечения потребностей фронта и тыла Патриотической движение по удовлетворению нужд армии в вооружении, боеприпасах, продовольствии, одежде было присуще всем этапом войны 1941-1945 гг. Родившись стихийно в форме народной инициативы, патриотическое движение направлялось с самых первых дней партийными, советскими, профсоюзными и комсомольскими организациями.

Патриотическая инициатива работников железной дороги им. В. В. Куйбышева проявлялась в формировании подразделения народного ополчения, организации военизированной охраны дороги, в оказании материальной и финансовой помощи фронту и тылу.

Народное ополчение начало создаваться на всех магистралях Поволжья в июне – августе 1941 г. [Ванчинов Д. П., Трудящиеся Поволжья фронту: Оборонно-массовая работа в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., Саратов, 1984 г. С.] 8 июля 1941 г. Куйбышевский обком партии и исполкома облсовета депутатов трудящихся приняли постановление о формировании в области народного ополчения [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 481. Л. 81.]. Подразделения рабочих поволжских железных дорог, в том числе и железной дороги им. В. В. Куйбышева, становились, при наличии курса начальной военной подготовки, базой комплектования боевых резервов для фронта без отрыва от производства и одним из источников пополнения армии обучаемым призывным контингентом. Военное дело изучалось транспортниками региона после окончания рабочего дня несколько раз в неделю [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1966 г. С. 51.]. По Управлению железной дороги им. В. В. Куйбышева к августу 1941 г. в народном ополчении состояло 350 человек [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 66. Л. 48-54.], а всего по железной дороги Куйбышева к этому времени в ряды ополченцев записалось 8652 человека [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 129-130.].

Состав формирований народного ополчения железнодорожников Поволжья постоянно менялся в связи с призывом транспортников в ряды Красной Армии и сократился в октябре – ноябре 1941 г настолько, что ополченские подразделения Куйбышевской, Пензенской и, частично, Саратовской областей почти перестали существовать [Ванчинов Д. П., Указанное сочинение, С. 54.].

Политуправление НКПС, руководствуясь постановлением Совнаркома СССР "Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов" от 24 июня 1941 г., направило 27 июня 1941 г. политотделом всех дорог страны указание о необходимости повышения бдительности и создании на железнодорожном транспорте отрядов по охране важнейших объектов [ЦХДНИ. Ф. 1259. ОП. 2. Д. 52. Л. 13.].

Во время Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева охранялась войсками НКВД и транспортными военизированными соединениями. Но в условиях войны они нуждались в дополнительной защите со стороны местных сил. Поэтому на каждом транспортном объекте существовали рабочие отряды, комсомольские посты и добровольные отряды, состоявшие из машинистов, путеобходчиков, слесарей, кондукторов. На таких крупных узлах как Куйбышев, Сызрань, Батраки, Кинель, Уфа, Пенза и других станциях были организованы и работали в 1943 г 24 контрольно-комсомольских поста. В соответствии с постановлением ГКО от 13 ноября 1941 они формировались из числа 5-7 комсомольцев, хорошо знакомых с работой связанной с движением поездов, и обязаны были следить за быстрейшим формированием и отправлением составов с воинскими грузами [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 522. Л. 26.].

Кроме того, по решению Политуправления НКПС в первые дни войны на предприятиях железнодорожного транспорта создавались комсомольско-молодежные взводы содействия милиции и военизированной охране [Куманев. На службе фронта и тыла. Указ. соч., С. 66.]. Для усиления охраны дороги и железнодорожных сооружений на Куйбышевской магистрали было сформировано 179 дружин, состоящих из 4217 комсомольцев и коммунистов [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 52. Л. 129-130.].

Наряду с участием в добровольческих формированиях куйбышевские транспортники оказывали фронту и тылу значительную финансовую помощь.

Важнейшей формой патриотической помощи фронту явилось создание фонда обороны страны, счет которого был открыт в Госбанке СССР в июле 1941 г [Советский тыл в Великой Отечественной войны, М., 1974. С. 35.]. Рабочие железной дороги им. В. В. Куйбышева активно участвовали в пополнении его наличными деньгами, облигациями государственного займа, отчислениями зарплаты, средствами от субботников в течение всей войны. На массовых собраниях куйбышевские железнодорожники приняли решение об отчислении один раз в месяц дневной зарплаты в фонд обороны. Только в первые месяцы войны железнодорожники сдали государству денег, облигаций и ценностей на 300000 рублей, собрали средств от сверхурочных работ и воскресников- – 55992 тыс. рублей [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 17.].

Большая финансовая помощь оказывалась государству работниками железной дороги Куйбышева в процессе реализации государственных военных займов и лотерей. Коллектив дороги за счет реализации лотерейных билетов передал на дело обороны страны 13 млн. рублей [Навстречу новому веку, Указ. соч., С. 89.].

Фронт нуждался в боевой технике и вооружении. Транспортники Куйбышевской дороги активно поддержали предложение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о сборе средств на их покупку и изготовление. В 1942 г. в ходе декадника по оказанию помощи Сталинграду коллектив депо Раевка вынес решение об отчислении однодневного заработка на постройку танковой колонны и призвал всех работников железной дороги им. В. В. Куйбышева последовать их примеру [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 410. С. 118.]. Всего за период войны железнодорожники собрали на боевую технику 16170 тыс. рублей; в том числе 10350 тыс рублей на строительство авиаэскадрильи, 820 тыс. рублей на постройку бронепоездов, 5 млн рублей на создание танковой колонны "Куйбышевский железнодорожник", которая была передана в 1945 г войскам генерала-полковника Богданова [Большевистское знамя, 1943 г., 23 февраля; 1945 г., 3 февраля. Куйбышев 1966 г.]. Часто работники служб и отделений дороги вносили средства на создание одного танка или самолета [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. С. 333.].

Труженики магистрали не только собирали средства на вооружение, но и, имея неплохую производственную базу, изготовляли его. Комсомольцы паровозного депо станции Куйбышев выступили с инициативой строительства бронепоезда [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 52. С. 62.]. По их призыву были собраны необходимые средства и к XXIV годовщине Красной Армии бронепоезд был готов. Кроме Куйбышевцев два бронепоезда построили железнодорожники Уфимского и Пензенского отделений [50 лет в пути. С 80.].

Широко распространился в транспортной отрасли народного хозяйства почин железнодорожников Октябрьской магистрали по оборудованию за счет собственных средств передвижных поездов-бань для фронтовиков. Всего за годы Великой Отечественной войны на железной дороги им. В. В. Куйбышева было оборудовано 2 поезда-бани [50 лет в пути. С. 80.].

Осенью 1941 г Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая трудности первого периода войны, призвали работников тыла помочь обеспечить фронтовиков всем необходимым. 5 сентября 1941 г было опубликовано постановление ЦК ВКП(б) "Об организации сбора теплых вещей для Красной Армии". Руководствуясь им, политотдел железной дороги им. В. В. Куйбышева разработал организационные мероприятия по осуществлению приема и пересылки в армейские подразделения одежды и обуви. Куйбышевские железнодорожники переслали фронту за время войны 120 тыс. различных вещей. Кроме того женщины-железнодорожницы отремонтировали 138 тыс. пар теплых фуфаек и белья. Такого количества одежды хватило, чтобы обеспечить ею несколько дивизий [50 лет в пути. С. 80.].

Рабочие железной дороги Куйбышева регулярно отправляли бойцам и командирам Красной Армии посылки с продуктами и подарками к праздникам и знаменательным датам. Накануне XXV годовщины Красной Армии коллектив дороги собрал 59 тысяч подарков воинам [Навстречу новому веку. Указанное сочинение, С. 81.].

Большое внимание уделялось на железной дороге семьям фронтовиков и инвалидов войны. Президиум ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра в своем постановлении от 15 августа 1941 г. разрешил использовать средства, ассигнованные на дотацию кассам взаимопомощи для оказания материальной помощи семьям членов союза, ушедших в ряды действующей Красной Армии. Уже в июне 1941 г. железнодорожники израсходовали на эти цели 1186000 рублей. 22 января 1943 г. появилось Постановление ЦК ВКП(б) "О мерах улучшения работы советских органов и местных партийных организаций по оказанию помощи семьям военнослужащих", а 1 февраля 1943 г. соответствующее Постановление принял президиум ВЦСПС [Профсоюзы СССР: документы и материалы. Указанное сочинение, С. 201.]. В соответствии с этими Постановлениями и была организована работа по оказанию помощи людям вернувшимся с фронта, а также членам их семей. В 1943 г на железной дороге им. В. В. Куйбышева насчитывалось 9692 семьи красноармейцев. Профсоюз дороги оказывал им посильную помощь: выдавал единовременное денежное пособие, помогал с обеспечением дровами, с отовариванием карточек [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 34. С. 50.].

В результате эвакуации в Поволжье оказалось много сирот, в том числе детей погибших железнодорожников. Весной 1942 г работники отрасли откликнулись на призыв коммунистической партии и советского правительства помочь детям, пострадавшим от фашистской агрессии [Волжская коммуна. 1942, 1 марта.]. В апреле 1942 г на станции железной дороги Куйбышева открылся детский дом для детей погибших транспортников [Большевистское знамя. 1942, 28 апреля.].

Патриотическое движение железнодорожников железной дороги Куйбышева в период войны способствовало не только бесперебойному снабжению фронта, но и всемерному укреплению тыла. Патриотические инициативы в военное время помогали четко наладить производственный процесс, частично ликвидировать негативные последствия сокращения числа рабочих.

В годы войны четкий график движения поездов во многом зависел от состояния путевого хозяйства. Куйбышевские железнодорожники проявляли трудовой героизм, осуществляя наряду с охраной пути его ремонт в нерабочее время и расчистку от снежных заносов зимой. Немалую помощь в этом им оказывали домохозяйки, учащиеся, пенсионеры.

С конца 1943 г. на региональных магистралях, в том числе и на железной дороге им. В. В. Куйбышева распространилась инициатива путеобходчика Рязано-Уральской дороги Ф. И. Андреева за семейное участие в подготовке железнодорожного полотна к зиме своими силами. В мае 1944 на дороге им. В. В. Куйбышева насчитывалось 348 таких бригад, охватывающих 1485 человек [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 7.].

В свободное от работы время железнодорожники и члены их семей выходили на сбор металлолома, запчастей и т. д. За успешную работу по сбору и отгрузке металлолома в военный период комсомольская организация железной дороги им. В. В. Куйбышева удостоилась в апреле 1943 г. награждения Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ и денежной премией в 30 тыс. рублей [Волжская коммуна. 1943, 27 апреля.].

Куйбышевские железнодорожники оказывали помощь районам освобожденным от фашисткой оккупации. В январе 1944 г. на западные дороги только паровозной службой было отправлено 22 станка, пневматические инструменты, 215 наименований слесарно-котельного инструмента. Связисты отправили Харьковским железнодорожникам 32 вагона с оборудованием и материалами [Навстречу новому веку. Указ. соч., С 89.]. Помощь от работников железной дороги им. В. В. Куйбышева получали также Смоленск [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 9. Л. 52.], Московское отделение Калининской железной дороги [Волжская коммуна. 1942 г., 26 февраля.], Северо-Донецкая железной дороги – станция Кондрашевская, Сталинская железная дорога – станция Чаплино и другие [ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 190. Л. 10.].

Итак, работники железной дороги им. В. В. Куйбышева и их семьи, активно участвуя под руководством партийных, советских и профсоюзных организаций в разнообразных формах патриотической помощи фронту и тылу в годы войны, внесли достойный вклад в победу СССР над Германией.

Куйбышевские железнодорожники широко использовали многообразные формы социалистического соревнования для выявления производственных резервов. Они применяли в период войны стахановские приемы труда. Значительное развитие получило на дороге и ударничество. Сокращение трудовых ресурсов в транспортном хозяйстве обусловило распространение движений за совмещение профессий, скоростное осуществление производственного процесса, перевыполнение нормы выработки, экономию топлива, сырья и материалов. Транспортники внесли весомый вклад в развитие рационализаторского движения и изобретательства, помогавшего государству сэкономить значительные денежные средства путем внедрения различных приспособлений и усовершенствования железнодорожной техники. Важнейшим средством повышения эффективности функционирования железнодорожного хозяйства было укрепление дисциплины. Решая эту проблему, передовики-железнодорожники создавали в службах дороги воинские подразделения на базе бригад, смен, цехов. Интересны и значимы были такие формы социалистического соревнования транспортников как фронтовые вахты, декадники в фонд Сталинграда. Куйбышевские железнодорожники организовывали комсомольско-молодежные и фронтовые бригады.

Специфика работы на транспорте обусловила своеобразие общеотраслевых начинаний. В кривоносовском, пунинском, казанцевском и других починах можно выделить элементы движения трехсотенников, многостаночников, скоростников. Участвуя в различных формах социалистического соревнования железнодорожники боролись за повышение производительности труда, внедрения новшеств, совершенствовали технологический процесс в отрасли. Некоторые движения, позволявшие находить и широко использовать резервы производства, родились на железной дороги им. В. В. Куйбышева: Осипов, Крылов, Степанов и другие.

Куйбышевские железнодорожники в годы войны принимали активное участие в помощи фронту и тылу. Рабочие дороги вступали в подразделения народного ополчения края, дружины по охране транспортных объектов. Фронту оказывалась посильная финансовая помощь /реализация военных займов и лотерей, сдача средств в фонд обороны и на боевую технику, строительство бронепоездов и поездов-бань, сбор теплых вещей, помощь семьям фронтовиков и инвалидов войны/.

Не меньше усилий прилагали Куйбышевские железнодорожники для укрепления тыла. В течение всех военных лет работники железной дороги и члены их семей в нерабочее время и за счет внутренних ресурсов помогали путейщикам, движеницам, паровозникам налаживать бесперебойную работу дороги.

Глава 4. Деятельность дорожной профсоюзной организации по улучшению бытового и культурного обслуживания железнодорожников.

4.1. Материально-бытовое положение Куйбышевских железнодорожников.

Великая Отечественная война потребовала от народа огромных жертв, вызвала большие лишения. Возможности удовлетворения материальных и культурных запросов были ограничены. В этих условиях решение ряда насущных проблем взяли на себя профсоюзы. В сложный период перестройки всей профсоюзной работы в соответствии с требованиями военного времени они сосредоточили свое внимание на наиболее важных задачах:

1. Мобилизации усилий железнодорожников на быстрейшее формирование и движение поездов;

2. Привлечении и подготовке кадров для производства;

3. Развертывании оборонно-массовой работы;

4. Улучшении материально-бытового положения рабочих;

5. Заботе о семьях военнослужащих [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 1.].

Дорожный комитет профсоюза железной дороги им В. В. Куйбышева с первых дней войны оказывал помощь местным комитетам в перестройке их деятельности. В крупных узлах с этой целью были проведены расширенные совещания профактива с вопросом о работе профсоюзов в военное время. Для оказания практической помощи на места постоянно выезжали члены президиума дорпрофсожа [Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период Великой Отечественной войны. // Научные труды КГПИ. Куйбышев. 1979. Том. 204, С. 122.].

В годы войны, когда средства были мобилизованы на удовлетворение нужд фронта, возникли большие трудности в снабжении населения продовольствием. В Среднем Поволжье, которое являлось важнейшим районом размещения эвакуированного населения, положение было наиболее сложным. Увеличение населения в городах и селах привело к резкому росту цен на продукты питания на колхозных рынках [Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья. Саратов. 1980. С. 172.]. При создавшейся ситуации необходим был переход к системе нормированного снабжения. Летом 1941 г по решению Советского правительства в стране стала вводиться карточная система распределения продуктов питания и промышленных товаров. Карточки на продовольственные товары в городах и рабочих поселках Средней Волги появились с 1 сентября 1941 г., а на промышленные товары с 1 февраля 1942 г. [Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной войны /1941-1945 гг./ Куйбышев. 1967 г. Автореф. дис. канд. ист. наук. С. 22.]

В целях более полного обеспечения граждан предметами и товарами первой необходимости по решению правительства весной 1942 г. на предприятиях и в учреждениях стали создаваться Отделы рабочего снабжения. ОРСы являлись самостоятельными отделами предприятий и возглавляли их заместители директоров предприятий. В ведение ОРСов из системы Наркомата торговли, Наркомзема и других ведомств передавались совхозы, магазины, столовые, бытовые мастерские. ОРСы получали централизованные фонды и организовывали торговлю. В 1942 г. в стране насчитывалось 200 ОРСов, а к январю – 7000 [Чернявский У. Г. Война и продовольствие. М., 1964. С. 100-102.].

На железной дороге им. В. В. Куйбышева во исполнение постановления СНК СССР № 183 от 19 февраля 1943 г. приказом Наркомата путей сообщения Л. М. Кагановича № 241 от 16 марта 1943 г. при Управлении Куйбышевской железной дороги было организовано Дорожное Управление рабочего снабжения (ДорУРС). Создание ДорУРСа происходило на базе треста "Трансторгпита", осуществлявшего снабжение железнодорожников в первые годы войны [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 694. Л. 1.].

На Куйбышевской магистрали Отделы рабочего снабжения формировались при отделениях движения и важнейших предприятиях НКПС:

• при отделениях движения – 8 ОРСов;

• при паровозных депо – 9 ОРСов;

• при вагонных депо – 3 ОРСа;

• при вагонно-ремонтных пунктах – 3 ОРСа;

• при станции (Батраки) – 1 ОРС;

• Итого – 24 Орса.

Кроме указанных ОРСов в состав ДорУРСа входило 5 совхозов и торгово-закупочная база. Если до этого времени ДорУРС объединял всего 12 организаций, то весной 1943 г общая численность предприятий, входящих в состав ДорУРСа составили 30 единиц. То есть, за год число хозединиц, подчиняющихся ДорУРСу выросло на 18 или в 1, 5 раза.

Обслуживание куйбышевских железнодорожников ОРСы осуществляли через сеть магазинов и ларьков, наличие которых на железной дороге характеризовалось следующими данными: магазинов было 162, ларьков – 132.Всего розничная торговая сеть располагала 311 предприятиями. Расположение и количество торговых точек позволяло в условиях войны в основном удовлетворительно обслуживать рабочих. В 1943 г к отделам рабочего снабжения были прикреплены несколько категорий трудящихся на железной дороге, а именно:

Работающих – 107440

Иждивенцев – 154845

В том числе детей до 12 лет – 78615

Итого – 262285 человек.

Для снабжения этого контингента ДорУРСу ежеквартально выделялись в централизованном порядке фонды продовольственных и промышленных товаров. Задачей и обязанностью каждого ОРСа являлось обеспечение полной выборки выделенных фондов и доведение их по прямому назначению до потребителя через сеть магазинов [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 30-31.].

В работе ОРСов железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны, особенно в 1943 г, имелись существенные недостатки такие как: не полностью удавалось получить выделенные фонды, плохо осуществлялась связь с поставщиками товаров и продовольствия, в результате не обеспечивалась выдача хлеба в срок и товары могли залеживаться на складах ОРСов и базе ДорУРСа до двух месяцев [ГАСО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 53. Л. 75-76.].

К концу войны сеть ДорУРСа Куйбышевской железной дороги сократилась. В связи с приказом НКПС № 801/Ц в IV квартале 1944 г были ликвидированы ОРСы ВЧД на станциях Батраки, Сызрань и Уфа, ОРСы ВРП на станциях Пенза, Абдулино и ОРС депо станции Ульяновск. Кроме того в I квартале 1945 г по причине перехода станции Ртищево в ведение Юго-Восточной железной дороги ДорУРСу этой дороги был передан ОРС депо Ртищево. Всего было закрыто и передано другим ДорУРСам 7 ОРСов. В итоге вместо 24 ОРСов на железной дороге им. В. В. Куйбышева осталось:

ОРСов отделений – 8;

ОРСов паровозных депо – 7;

Вагонных депо – 1;

Станций – 1;

Итого – 17.

Розничная торговая сеть к маю 1945 г насчитывала 293 предприятия. По сравнению с 1944 г контингент железнодорожников, обслуживаемых ОРСами, уменьшился в 1945 г примерно на 20 тысяч человек за счет передачи Ртищевского участка ДорУРСу Юго-Восточной железной дороге, а также за счет уточнения численности работников железной дороги и членов их семей. В 1945 ОРСы снабжали:

Работающих – 100227

Иждивенцев – 142324

В том числе детей до 12 лет – 37131

Итого – 242551 [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 200. Л. 24-25.]

С первых же дней войны резко возросла роль общественного питания. Введение сверхурочных работ, значительное вовлечение женщин в производство, трудности с продовольствием и топливом резко увеличили число лиц, пользующихся общепитом. На первое июня 1943 г. на железной дороге им. В. В. Куйбышева имелось:

49 буфетов;

91 столовая;

140 предприятий общественного питания [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 30-31.].

Существующая на тот момент сеть столовых не удовлетворяла возросших потребностей. Особенно неудовлетворительное положение создалось на станциях Уфа и Ульяновск [ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 31.]. Предприятие общественного питания часто являлись причиной опоздания железнодорожников на работу. Так, например, столовая 21 Учдорстроя обслуживала 1200 человек, при этом она в наличии имела всего 20 ложек и 60 тарелок [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 692. Л. 8.], а столовая депо Куйбышев с пропускной способностью в 2500 человек обеспечивала горячим питанием 5000 человек [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 200. Л. 24-25.]. И такие случаи были не редкостью на дороге.

К концу войны сеть предприятий общественного питания на Куйбышевской дороге по указанным выше причинам сократилась до 143.[ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 200. Л. 24-25.]

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имела организация при Отделах рабочего снабжения подсобных хозяйств. Подсобные хозяйства и до войны были важной составной частью продовольственной базы страны для обеспечения продуктами питания население городов и промышленных районов. Отличительная черта подсобных хозяйств – это тесная связь с промышленным предприятием, непосредственно заинтересованным в данном хозяйстве. Эта связь помогала подсобным хозяйствам преодолевать специфические трудности военного времени: недостаток рабочей силы, транспортных средств, сложности с ремонтом сельскохозяйственного инвентаря [Чернявский У. Г. Указ. соч. С. 132.].

Развертывание подсобных хозяйств как животноводческого так и огороднического направления стало возможным благодаря специальным государственным мероприятиям. Однако из первых постановлений в этой области устанавливало порядок выделения земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочим [Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам// 1917-1967./Т. 3. М., 1968. С. 65.]. Другим постановлением осуществлялась передача вновь организованным ОРСам на протяжении 1941-1943 гг. более 350 совхозов и ферм из других ведомств. Важнейшую роль в развитии подсобных хозяйств сыграл указ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1942 г. "О мерах по дальнейшему развитию подсобных хозяйств промышленных наркоматов", которым впервые устанавливалась государственное задание по всем отраслям работы подсобных хозяйств и ведомств [Чернявский У. Г. Указ. соч. С. 133.].

За период Великой Отечественной войны на железной дороге им. В. В. Куйбышева резко возросла своя сельскохозяйственная производственная база. Большую помощь отделам рабочего снабжения оказывали имевшиеся на дороге 5 совхозов: совхозы станции Инза, Киндяковка, Рузаевка, Пенза, а также пчеловодческое хозяйство Красный ключ [ГАСО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 51. Л. 7]. В 1944 г. обрабатывалось около 9 тыс. га посевных площадей подсобных хозяйств, тогда как в 1940 г. посевные площади составляли всего лишь 500 га. За 1941 г – 1944 г было сдано в ОРСы 1654 центнеров зерна, 78076 центнеров картофеля и 152360 центнеров овощей. Хозяйство животноводческого направления за период войны обеспечили работников железной дороги 3200 центнеров мяса, 15346 центнеров молока. Поголовье скота за 1941-1945 гг. выросло в 5-10 раз. Так, например, в 1941 г крупный рогатый скот составлял 212 голов, а в 1945 – 1346, соответственно свиней – 57 – 2004 [ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1.]. Всего в системе ДорУРСа железной дороги Куйбышева насчитывалось кроме 5 совхозов, 24 подсобных хозяйства при ОРСах, 198 хозяйств при хозединицах дороги [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 219. Л. 36.].

Рабочие и служащие Куйбышевской дороги в меру своих сил помогали работникам совхозов и подсобных хозяйств: оказывали помощь в посевной компании, уборке урожая, ремонте сельскохозяйственного инвентаря [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 226. Л. 113.].

Президиум ВЦСПС и президиум ЦК Союза железных дорог Центра своим решением от 10 сентября 1942 г постановил установить повседневный контроль за работой Отделов рабочего снабжения, в том числе торговой сети, предприятий общественного питания и подсобных хозяйств [ГАСО. Ф. 927. оп. 9. д. 168. Л. 1.]. С этой целью на железной дороге работали комиссии рабочего и общественного контроля. Кроме того действовали особые уполномоченные Управления дороги, проверяющие посевные площади, получение и расходование продуктов и пр. Только в 1944 г было проведено 20 рабочих конференций на всех крупных узлах дороги, на которых обсуждались вопросы, касающиеся организации рабочего снабжения, работы столовых и магазинов по материалам деятельности контрольных групп [ГАСО. Ф. 927. оп. 9. д. 193. Л. 22-23.].

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имело коллективное и индивидуальное огородничество трудящихся, которое начало развиваться еще в 30-х годах. В условиях войны огородничество приобретало особое значение. Весной 1942 г под индивидуальные и коллективные огороды были отведены пригородные земли. В ноябре 1942 г правительство закрепило за предприятиями и учреждениями на 5-7 лет земельные участки, отведенные под индивидуальные огороды рабочим. Участки эти освобождались от налогов и поставок государству. [Митрофанова. Указ. соч. С. 232.]

Массовое развитие огородничества среди рабочих возглавил ВЦСПС и все профессиональные союзы. В постановлении Президиума ВЦСПС от 3 марта 1942 г были даны указания местным профессиональным организациям и намечена система мероприятий по развитию огородничества. [Чернявский У. Г. Указ. соч. С. 139.140.]

На железной дороге им. В. В. Куйбышева в результате активной деятельности Дорпрофсожа и местных комитетов в 1941 г имело огороды 22250 семей, то есть более половины железнодорожников. [ГАСО. Ф. 927. оп. 9. д. 167. Л. 2.] В 1942 г огороды уже были у 56563 или 86% всех работников. Местные комитеты депо Ульяновск и станции Куйбышев добились 100% обеспечения своих сотрудников огородами [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 1.]. В 1943 г огородничеством было охвачено 98, 7 % в 1944 – 99, 8%. Посевная площадь, занятая огородами, в 1942 г составила 6653 га или 101% к плану, в 1943 г – 7920 га или 118, 2, в 1944 – 9644 га – 127, 7% к плану [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 203. Л. 34.].

В марте 1944 г XII пленум ВЦСПС принял постановление "О дальнейшем развитии индивидуального и коллективного огородничества рабочих и служащих в 1944 г". В целях поощрения работы местных профсоюзов, огородных комиссий, добившихся высокого урожая с огородов, секретариат ВЦСПС установил переходящие Красные знамена ВЦСПС, грамоты и денежные премии [Митрофанова. Указ. соч.. С. 509.]. В 1944 г железная дорога им. В. В. Куйбышева заняла II место по урожайности среди дорог Центра. В этот год железнодорожники получили высокий урожай овощей и картофеля – 18, 2 тонны с га /для сравнения: в 1942 г урожай картофеля составил 4, 9 тонны с га, в 1943 г 15 тонн с га/. Такой высокий урожай позволил высвободить от перевозок 8960 вагонов или 152 состава [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 203. л. 34.].

Итак, осуществление нормированного снабжения по устойчивым низким ценам, создание отделов рабочего снабжения, развитие подсобных хозяйств и индивидуальных огородов дало возможность в трудных военных условиях гарантировать рабочим, их семьям, хотя и в ограниченных нормах определенный уровень питания и обеспечения промышленными товарами.

Во время Великой Отечественной войны одной из острейших проблем быта являлась жилищная проблема. Особенно обострились жилищные трудности в восточных районах страны. Жилой фонд предприятий городов, рабочих поселков в связи с эвакуацией был переуплотнен. Государство принимало возможные в условиях войны меры для увеличения жилого фонда. Много внимания решению жилищной проблемы в 1941-1945 гг. уделяли профсоюзы.

На железной дороге им. В. В. Куйбышева в годы войны ощущалась острая нехватка жилых помещений. В 1942 г потребность в жилье испытывали 1463 человека, 1236 человек жили в вагонах. И это данные лишь среди работников, связанных с движением поездов [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 449. л. 76.]. В 1943 г использовались в качестве жилых помещений 90 пассажирских вагонов, в которых проживало 1500 человек и 69 товарных [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 15.]. В то же время, выделенные государством средства на строительство новых домов и общежитий, на дороге расходовались не производительно. Так, проверкой Наркомата Путей Сообщения летом 1942 г было установлено, что денежные средства, предоставленные в распоряжение руководства Куйбышевской дороги для решения жилищной проблемы использованы лишь на 9, 6 %. Поэтому ряд новостроек в 1942 г не было сдано в эксплуатацию [ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 382. Л. 67.]. К сентябрю 1942 г заселенными оказались лишь 32% объектов нового строительства, а из подлежащих домов капитальному ремонту было отремонтировано только 39% [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 164. Л. 44.].

Значительная часть железнодорожников в военные годы жила в общежитиях. На железной дороге им. В. В. Куйбышева их имелось 145 с общей жилой площадью 15920 квадратных метров [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 17.]. Контроль за состоянием общежитий был постоянной заботой профсоюза дороги. Ежегодно профсоюзные комитеты проводили проверку готовности общежитий к зиме. Во время такой проверки проведенной осенью 1942 г. было обнаружено отсутствие в общежитиях запасов топлива, постельного белья. В общежитиях давно не проводился ремонт, не было уборщиц. В результате вмешательства Дорпрофсожа эти недостатки к январю 1943 г были в основном ликвидированы [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 23.]. В 1944 г на Куйбышевской дороге в отличном состоянии было всего 5 общежитий, в хорошем 38, в удовлетворительном 88, в неудовлетворительном 14. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 1.] В наиболее запущенном состоянии были общежития в паровозном депо Уфа, Дема, Куйбышев, так как большинство из них создавалось на условиях временного типа. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 193. Л. 26.]

Вопрос об улучшении бытовых условий рабочей молодежи, проживающей в общежитиях, неоднократно ставился вплоть до Обкомов ВКП(б) Куйбышева и Уфы. В результате в качестве одного из наиболее конкретных мероприятий на 1944 г руководством дороги намечалось строительство новых общежитий на 750 человек на узлах Куйбышев, Сызрань, Дема, Батраки, Похвистнево, Кинель, Кинораковка. Однако строительство началось только на станции Куйбышев. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 26-27.]

Таким образом, в 1941-1945 гг. решить проблему с обеспечением жильем всех железнодорожников не удалось. В целом по дороге количество работников остро нуждающихся в жилой площади в конце 1944 г составляло 850 человек и 2550 человек членов их семей. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 20-21.]

Недостаток средств и кадров в годы Великой Отечественной войны чрезвычайно затрудняли работу предприятий бытового обслуживания: ремонтных мастерских, бань, парикмахерских. В то же время потребность в них в условиях войны возросла. Профсоюзные организации проделали большую работу по налаживанию деятельности этих предприятий. По инициативе Дорпрофсожа на Куйбышевской дороге в 1942 г были организованы на базе треста "Трансторгпита" пошивочно-починочно мастерские обуви и одежды. Непосредственно в ведении Трансторгпита находилось 37 мастерских с 237 рабочими, которые выпускали продукции на 500000 рублей в месяц. Обслуживали работников дороги также мастерские созданные при депо, ВЧД, ВРП кондукторских резервов. Впоследствии подобные предприятия вошли в состав ДорУРСа и сеть их значительно расширилась. Всего в 1944 г на железной дороге им. В. В. Куйбышева имелось 84 мастерских, из них 26 пошивочных, 20 сапожных, 5 валяльных и пр. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 27.]

Профсоюзные организации дороги постоянно контролировали и работу бань. Состояние бань в целом было удовлетворительным. Из 633 рабочих дней декабря 1942 г простой по техническим неисправностям составил только 9 дней. За это время в 26 банях Куйбышевской магистрали смогло помыться 195402 человека. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 175. Л. 19.]

Рост численности женщин во всех отраслях народного хозяйства требовал от профсоюзных организаций усиления внимания к работе детских учреждений. В годы войны количество детских дошкольных учреждений возросло. Уже в 1942 г поднимался вопрос о необходимости открытия на предприятиях Куйбышевской дороги 10-12 дополнительных групп для 400 детей, так как имеющиеся детские сады не удовлетворяли потребностей. [ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 692. Л. 8.] В 1944 г на железной дороге работало 55 детских садов с охватом 3985 детей, 20 детских яслей на 1450 человек. Заслугой Дорпрофсожа было открытие детских садов при совхозах Пенза, Рузаевка, Инза, Ульяновск на 380 человек и детсада для больных туберкулезом детей. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 175. Л. 21.]

В 1941-1945 гг. уделялось особое внимание укреплению здоровья детей. Несмотря на трудные военные годы в летние месяцы тысячи детей отдыхали в профсоюзах пионерских лагерях и детских санаториях. В лето 1943 г на Куйбышевской дороге была организована широкая кампания по оздоровлению детей. По пионерским базам Дорпрофсожа за 1943 г отдохнуло 3900 детей школьного возраста с 8 до 12 лет, в том числе по следующим пионерским лагерям: на станции Елашево – 960, Чаадаевка – 900, Хованщина – 1050, Ключарево – 750, Глотовка – 750 человек. [ЦХДНЧ. Д. 1259. Оп. 6. Д. 472. Л. 150.]

В 1944 г летняя оздоровительная компания приняла еще больший размах. В этом году в лагерях побывало 4410 детей, на 150 человек больше, чем было запланировано. 675 детей отдыхало в лагерях санаторного типа и 640 детей прошли курс лечения в туберкулезных лечебных санаториях. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 187. Л. 180.]

В военные годы профсоюзом дороги выделялись значительные средства на организацию досуга детей, в частности на проведение новогодних елок и утренников. На основании постановлений ВЦСПС от 4 декабря 1942 г и ЦК союза от 12 декабря 1942 г за № 111 были отпущены средства узловым комитетам дороги в размере 7900 рублей на проведение детских елок в дни школьных каникул с 1 по 10 января 1943 г. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 164. Л. 50.] В 1944 г денежные средства, выделенные на организацию новогодних мероприятий, еще более возросли. В этом году дети получили сладкие подарки. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 177. Л. 92.]

Забота, проявляемая в первую очередь, профсоюзом дороги, о бытовых нуждах трудящихся вызывала дополнительный подъем трудового энтузиазма и являлось в конечном итоге важным фактором улучшения деятельности железной дороги им. В. В. Куйбышева в военные годы.

4.2. Организация оборонно-массовой и культурно-просветительской работы на Куйбышевской дороге.

С началом Великой Отечественной войны особое значение приобрела организация оборонно массовой работы среди населения. С первого октября 1941 г по решению ГКО было введено всеобщее обязательное обучение граждан СССР военному делу. [История Великой Отечественной войны…, в 6-ти томах. Т. 6, С. 109.] Большое место в условиях войны заняла оборонная работа в деятельности профсоюзов. 3 октября 1941 г Президиум ВЦСПС принял специальное постановление об участии профсоюзных организаций в проведении военного всеобуча. [Профсоюзы СССР. Указ. соч. Т. 3С. 424-425]

Сведений об организации всеобуча на Куйбышевской железной дороге практически нет. Известно, что к ноябрю 1941 г по линии всеобуча было подготовлено 500 бойцов по рукопашному бою и 700 человек по гранатометанию. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 16.] Всего за годы Великой Отечественной войны в одной лишь Куйбышевской области было обучено 157106 человек, в том числе бойцов стрелков – 124921, специалистов: снайперов, пулеметчиков, связистов, шоферов 32185, из них 6096 женщин. Через ОСОВИАХИМ в годы войны было подготовлено 148864 человека. [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Куйбышев, 1966 г. С. 73.]

2 июля 1941 г секретариат ВЦСПС принял постановление о работе профсоюзных организаций по подготовке медицинских сестер и санитарных дружинниц. [Профсоюзы СССР. Указ. соч. Т. 3., С. 419.] Активное участие в этом важном деле приняли профсоюзные организации Среднего Поволжья. В постановлении Президиума железной дороги им. В. В. Куйбышева от 30 июля 1941 г говорилось: "Придавая исключительное значение подготовке оборонных кадров в борьбе с фашизмом, напавшим на нашу Родину, – отпустить на работу и укрепление курсов медицинских сестер и сандружины средств, в сумме 52600 рублей". [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 151. Л. 58.] Всего в начале войны под руководством профсоюзной организации Куйбышевской дороги удалось создать 9 курсов медицинских сестер с контингентом в 350 человек и 20 сандружин с контингентом в 600 человек. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 164. Л. 50.

] Выпускники курсов оказывали практическую помощь в работе подшефных госпиталей, в борьбе с антисанитарией общежитий, столовых, буфетов, работали в санитарных постах на производствах. Некоторая часть медицинских сестер, окончившая курсы в 1942 г, была мобилизована по линии Райвоенкомата и направлена на фронт для работы в санитарных поездах и госпиталях на уровне среднего медицинского персонала. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 164. Л. 50.]

Профсоюзы оперативно откликнулись на постановление Совнаркома СССР, опубликованное 2 мая 1941 г о всеобщей обязательной подготовке населения к ПВО и ПВХО. Они содействовали созданию на предприятиях кружков, в которых рабочие и служащие изучали как правильно организовать ПВО и ПВХО. [Профсоюзы СССР, Указ. соч. Т. 3. С, 42]

Для организации и обеспечения ПВО во всех узлах и станциях железной дороги им. В. В. Куйбышева были созданы штабы ПВО, также был создан штаб ПВО при Управлении дороги. На основе постановления СНК СССР начато обязательное обучение ПВХО железнодорожников и членов их семей. [ЦХДНЧ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 131.] К 20 сентября 1941 г кружками ПВО и ПВХО было охвачено 4805 человек, группами самозащиты 2137 человек. Всего в оборонных мероприятиях различного рода участвовало 23484 человека, то есть примерно половина всех работников дороги. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 161. Л. 6.] За весь период Великой Отечественной войны нормы ПВО и ПВХО в Куйбышевской области сдали 1422200 человек (практически все взрослое население среднего Поволжья). [Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: документы и материалы, Куйбышев 1966, С. 73]

В годы войны увеличилось внимание профсоюзов к военно-спортивной работе, которую проводили находившееся в их ведении 87 добровольных спортивных обществ. [Профсоюзы СССР, Указ. соч., Т. 3, С. 432] В целях пропаганды лыжного спорта профсоюзные организации Среднего Поволжья совместно с комсомолом организовывали лыжные кроссы. Наиболее успешно был проведен профсоюзно-комсомольский лыжный кросс, посвященный XXIV годовщине Красной Армии, в котором принимали участие и Куйбышевские железнодорожники. [Волская коммуна, 1942, 3 февраля.] На железной дороге Куйбышева к этому времени было открыто 14 лыжных баз, 11 лыжных пунктов с общим количеством 800 пар лыж. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 16.]

Спортивные организации Куйбышевской дороги принимали активное участие в годы войны во многих физкультурных мероприятиях. Так, в период зимнего сезона 1944 г по выполнению контрольных заданий военно-лыжной подготовки и проведению профсоюзно-комсомольского зимнего кросса ряд отделений дороги заняли в городах первые места: Куйбышевский, Пензенский, Сызранский, Абдулинский узлы были награждены Красными знаменами и грамотами Городского комитета физкультуры и спорта.

Спортсмены железной дороги им. В. В. Куйбышева отстаивали честь дороги во Всесоюзных центральных соревнованиях. Команде лыжников удалось занять III место из 14 команд-железнодорожников, участвующих в соревнованиях по лыжным гонкам в 1944 г, атлеты были девятыми из 18 команд участниц – в этих соревнованиях, от Куйбышевской дороги участвовало 11780 человек, из них сдали нормы на значок ГТО 7800 человек. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 14-16.]

В годы войны довольно значительная часть железнодорожников в той или иной мере была охвачена спортивными мероприятиями. На железной дороге Куйбышева работало ряд секций: легкоатлетическая, баскетбольная, волейбольная, футбольная и др., а в Куйбышеве при Дорсовете "Локомотива" была организована детская спортивная школа. При этом необходимо отметить, что имеющаяся на дороге стадионы и спортивные площадки, в связи с трудностями военных лет, долгое время не ремонтировались и пришли в негодность, спортивный инвентарь находился в употреблении 5-6 лет и из-за износа не соответствовал своему назначению, поэтому работа спортивных обществ в годы войны была крайне затруднена и особенно сложно проходила организация новых секций из молодежи. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 164. Л. 15-16.]

Война предъявила новые требования к учреждениям культуры, которые находились в сфере деятельности профсоюзов. Клубы, красные уголки, библиотеки вынуждены были перестроить свою работу в соответствии с условиями военного времени. В их деятельности отныне на первом этапе стояли задачи мобилизации всех железнодорожников, всех сил и средств для борьбы с врагом.

В 1941 г на железной дороге им. В. В. Куйбышева было 23 клуба /на станциях Кузнецк, Сызрань, Батраки, Костычи, Барышников и др. /. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 160. Л. 14.

] С первых дней войны правления ряда клубов установили постоянную связь с производством и воинскими частями, организовывали выезды активистов на станции с агитационным материалом.

Активную работу после начала войны развернул клуб имени Революции 1905 г на станции Куйбышев. При нем были сформированы кружки ПВХО, ГСО; клубная самодеятельность ежедневно обслуживала производства, выступала перед микрофоном в облрадиокомитете. Клуб станции Нурлой взял шефство над курсами медсестер. Члены кружков художественной самодеятельности клуба станции Сызрань объявили себя мобилизованными и с 20 августа по 15 ноября 1941 г обслужили концертами 40 санитарных поездов. Самодеятельность станции Похвистнево оказывала помощь колхозу в уборке урожая, а в свободное время давала концерты для колхозников. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 10.]

Серьезно осложнило клубную работу то, что в конце 1941 г начале 1942 г правления 17-ти клубов железной дороги были заняты и использовались для других целей. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 171. Л. 18.] Так, клуб имени Революции 1905 г станции Куйбышев был занят по решению НКО под общежитие завода № 35, клуб станции Кинель – пехотным училищем, клуб станции Уфа – эвакопунктом и т. д. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 171. Л. 70.]

Важную роль в оживлении культурно-массовой работы профсоюзов сыграло принятое в феврале 1943 г специальное решение ЦК ВКП(б) "О культурной работе профсоюзов" [История Коммунистической партии Советского Союза, В 6-ти томах. М., 1970.Т. 5.Кн. 1. С. 390.] и последовавшие затем постановление от 1 апреля 1943 г, которое обязывало ЦК отраслевых профсоюзов принять меры к освобождению профсоюзных помещений, занятых в начале войны под хозяйственные и военные нужды. [Профсоюзы СССР, Указ. соч. С. 401-404.] В итоге на 1 июня 1944 г на железной дороге им. В. В. Куйбышева насчитывался 21 клуб, из них работало 17 (4 клуба по-прежнему были заняты воинскими частями и территориальными организациями). [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 11.]

Основу клубной работы в течение войны составляли лекции, доклады, спектакли, концерты, вечера громких читок художественной литературы, показ лучших кинофильмов. С замечательной инициативой в деле оказания помощи фронту выступил клуб станции Абдулино. Женщины-домохозяйки, участницы кружка кройки шитья, начали пошивку обмундирования для бойцов Красной Армии, белья для госпиталей, а также изготовили для 58 бригады отъезжающей на фронт боевое знамя. Клуб станции Бугульма перенес всю свою работу непосредственно на производство, линейные станции, воинские части, колхозы. За 12 месяцев войны работниками клуба было прочитано 19 лекций на темы: Великие русские полководцы; Что такое фашизм; Чанитарная гигиена и т. д. Художественная самодеятельность дала 56 концертов, регулярно 1 раз в декаду выходила сатирическая газета "Прямой наводкой". [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 19-20.]

В январе 1944 г руководство дороги совместно с Дорпрофсожем приняло решение об организации социалистического соревнования клубов и библиотек. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 187. Л. 14.] В результате значительно усилилась агитационно-массовая работа клубов, укрепилась связь с производством, отмечался рост кружков художественной самодеятельности и улучшение работы среди детей. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 11.] Так с 1 января по 1 июня 1944 г в клубах железной дороги было прочитано 149 лекций и докладов с охватом 46041 человек; проведено производственных вечеров – 21 с охватом 5064; дано 72 спектакля, 1246 киносеансов. В 16 клубах работали 71 кружок художественной самодеятельности. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 11-12.]

С октября 1941 г по железной дороге им. В. В. Куйбышева начал курсировать агитвагон. Он имел специальный лекционный зал на 100 мест, оборонный уголок с наглядными пособиями по ПВО и ПВХО. Основным содержанием его работы являлось проведение и организация лекций для железнодорожников линейных станций, передача передовых методов работы, демонстрация учебных фильмов. [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 422. Л. 34.] С октября 1941 г по март 1942 г агитвагоном было проведено 3 рейса по линейным станциям, в результате которых лекции, доклады, беседы прослушало 14 тыс. человек. К агитвагону позднее был прицеплен вагон технической пропаганды для повышения уровня технических знаний железнодорожников. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 171. Л. 20.]

Важную роль в удовлетворении культурных запросов рабочих и служащих играли библиотеки. В начале 1942 г на железной дороге им. В. В. Куйбышева имелось 19 библиотек, сосредоточенных в основном при клубах. Общий библиотечный фонд составлял 108657 экземпляров, а количество читателей обслуживаемых библиотеками – 12324 человека.

С начала войны все библиотеки и библиотечный актив проводили большую работу среди железнодорожников и членов их семей. В цехах читались сводки Совинформбюро, распространялись списки рекомендованной литературы, вывешивались фотомонтажи, фото-витрины, проводились вечера громких читок художественной литературы. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 171. Л. 21.]

В годы войны серьезное внимание уделялось руководством дороги технической пропаганде среди рабочих и служащих. Главную роль в этом играли дорожные дома техники и технические библиотеки. Всего на Куйбышевской дороге работало 14 технических библиотек, [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 472. Л. 16.] в том числе библиотека при Управлении дороги в Куйбышеве, которая согласно приказу начальника дороги от 7 апреля 1943 г была объявлена главным методическим центром и должна была руководить работой всех линейных технических библиотек. [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 473. Л. 191.] Технической библиотекой при Управлении дороги с января по июнь 1944 г было обслужено более 9000 читателей. Книжный фонд библиотеки насчитывал около 25000 экземпляров только технической литературы. [ЦХДНЧ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 25-26.]

Важную организаторскую и пропагандистскую деятельность в области распространения технических знаний и передового опыта осуществляли дорожные многотиражные газеты. На железной дороге им. В. В. Куйбышева выпускалось 9 газет. Из них 1 дорожная "Большевистское знамя" [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 422. Л. 44.], 5 отделенческих: "Большивистская путевка" Уфимского отделения; "Ударник сталинец" Сызранского отделения; "Сталинский маршрут" Пензенского отделения, "Сталинец" – узел станции Батраки; "Гудок" завода Уфимского ПРЗ и др. [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 391. Л. 20.] Кроме того, на предприятиях железной дороги выходило более 600 стенных газет. На решающих узлах дороги: Куйбышев, Кинель, Батраки, Сызрань силами редакций дорожной и отделенческой газет периодически публиковались специальные печатные "Боевые листки". В них оперативно освещались достижения и опыт лучших производственников, отдельных бригад, цехов, факты самоотверженной работы. "Боевой листок" редколлегии Сызранского кондукторского резерва проявил инициативу в постановке вопроса о бережном хранении сигналов и укреплении трудовой дисциплины. Редколлегия стенной газеты депо Абдулино "Паровозник" помогала в организации колонны из лучших машинистов имени ГКО. [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 422. Л. 44-45.]

В распространении передового опыта неоценимую роль сыграли радиопередачи. На Куйбышевской дороге было 7 крупных радиоузлов (на станциях Куйбышев, Батраки, Дема, Глотовка, Ульяновск, Уфа, Раевка). [ЦХДНЧ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 422. Л. 44.] За 1944 г только лишь на Куйбышевском радиоузле была организована и проведена из студии 91 передача о передовиках производства, о новых технических усовершенствованиях, о развитии социалистического соревнования и т. д. [ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 226. Л. 1.]

В годы Великой Отечественной войны профсоюзные организации осуществляли главную заботу о нуждах трудящихся. Профсоюз Куйбышевской железной дороги принял активное участие в работе по обеспечению железнодорожников продуктами питания. Он взял под свой контроль деятельность ОРСов, магазинов и столовых, следил за сохранностью и правильным распределением продовольствия. Профкомы возглавляли проведение посевной. Они добивались выделения земли под огороды, доставали семена и сельскохозяйственный инвентарь. Большой заслугой профсоюза являлось то, что железнодорожники Куйбышевской дороги к концу войны смогли почти полностью обеспечить свои потребности в картофеле и овощах за счет собственных огородов.

В годы войны забота профсоюза о бытовом положении трудящихся приобрела особое значение. Дорпрофсож пристально следил за организацией жилищного строительства, за состоянием общежитий, бань, предприятий бытового обслуживания. Много внимания уделялось детям железнодорожников. При участии профсоюза дороги открывались детские сады и ясли, организовывались новогодние елки и утренники, проводились, несмотря на трудности военных лет летние оздоровительные кампании.

С начала войны на железной дороге им. В. В. Куйбышева активно проводилось оборонно-массовая работа. После соответствующих постановлений СНК СССР и ГКО на дороге были созданы кружки по изучении ПВО и ПВХО, курсы подготовки медсестер и сандружинниц. Немало важную роль в деле подготовки оборонных кадров имела организация военно-спортивной работы на дороге.

Дорпрофсож проделал в годы войны значительную работу по улучшению культурного обслуживания железнодорожников. В связи с тем, что большая часть клубов с начала войны была занята под военные и хозяйственные нужды, месткомы перенесли свою работу непосредственно на производство, где широко использовались такие формы работы как лекции, доклады, беседы на военно-патриотические темы, организовывались коллективные просмотры кинофильмов и вечера громких читок литературы. Под руководством профсоюза дороги работали также библиотеки, радио и печать, которые способствовали не только повышению культурного уровня железнодорожников, но и распространению технических знаний.

Заключение.

Накануне войны железная дорога им. В. В. Куйбышева являлась важной составной частью транспортной системы Советского союза, выполнявшей масштабные транзитные, местные пассажирские и грузовые перевозки. С началом Великой Отечественной войны Куйбышевская магистраль стала связующим звеном фронта и тыла, обеспечивающим доставку стратегических резервов в западные районы, эвакуацию материальных ценностей и населения в тыловые области и республики Советского союза из временно оккупированных гитлеровцами районов, перестройку и дальнейшее развитие экономики Поволжья и всей страны в условиях войны.

Наиболее тяжелым стал для рабочих железной дороги им. В. В. Куйбышева первый период войны. Главная задача железнодорожников в это время заключалась в скорейшей перестройке всей производственной деятельности на военные рельсы. Куйбышевская дорога в это время резко ухудшила свою работу, не справлялась с возросшими транспортными потоками. Осложняла нормальное функционирование дороги эвакуация, начавшаяся в конце июля 1941 г. С лета 1941 г до февраля 1942 г было перевезено по Куйбышевской дороге около 1, 5 млн. вагонов с грузами крупных промышленных предприятий. В Куйбышевскую область в первые 3 месяца войны прибыло 26 тысяч семей.

Причины невыполнения производственных показателей коренились не только в нехватке вагонов и паровозов, в несвоевременной разгрузке прибывающих составов, в ухудшении состояния материально-технической отрасли базы, а главное в слабом партийном руководстве дороги, которое не могло наладить нормальное функционирование магистрали. В связи с этим был назначен летом 1942 г начальником дороги Б. П. Бещев, который прослужил в этой должности до конца войны.

Перестройка Куйбышевской дороги на военный лад завершилась к концу 1942 г. 1943 стал периодом относительной стабилизации в работе дороги. Выполнение государственного плана погрузки в этом году было увеличено по сравнению с 1942 г в среднем на 100 вагонов, а выгрузки на 87 вагонов, но плановые показатели НКПС дорогой по-прежнему не выполнялись. В 1944-1945 гг. в работе дороги выдвигаются задачи обеспечения в первую очередь народнохозяйственных перевозок. В это время возросли перевозки нефтепродуктов, причем главным образом, за счет местной добычи нефти. За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего по Куйбышевской дороге около 9 млн. тонн нефти. Характерной особенностью работы Куйбышевской магистрали был рост пригородных пассажирских поездов. За 1941-1944 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева перевезла 154 млн. пассажиров по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, осуществленные Куйбышевским отделением.

В последний период войны выросла и окрепла своя производственная база на дороге. За это время дорога своими силами заготовила 670 тысяч штук шпал, более 200 тысяч кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот срок отремонтировала более 974000 тонн материалов верхнего строения пути. На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс тонн чугунных изделий.

В 1941-1945 на Куйбышевской дороге развернулось активное дорожное строительство. Были построены линии Пугачевск – Звезда, Ульяновск – Свияжск, Ульяновск – Сызрань, Киндяковка – Сельдь. Протяженность дороги на 1 января 1945 составляла 3373 км. Был электрифицирован участок Куйбышев – Безымянка.

Кадровая ситуация на Куйбышевской дороге характеризовалась общими для военной экономики чертами, но при этом, имела и отраслевую специфику. Резкое сокращение численности работников дороги вследствие ухода на фронт, определило необходимость принятия центральными местными партийными и советскими органами экстренных мер по заполнению рабочих мест. Основным способом решения проблемы кадров на дороге было проведение трудовых мобилизаций среди незанятого городского и сельского населения; привлечение в транспортные подразделения дороги женщин, молодежи, пенсионеров, эвакуированных. Полностью обеспечить дорогу рабочей силой не удавалось до конца войны: в 1942 г – недокомплект рабочих массовых профессий к плану НКПС составил 6044 человек; в 1943 – на дороге не хватало 4938 человек, в 1944 – 6372 человека.

Появление на железной дороге Куйбышева значительного числа новых работников выдвигало задачу организации их профессионального обучения на одно из первых мест в решении кадровой проблемы.

Специалисты с высшим образованием составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Численность среднетехнического персонала также была невысока. Он в основном использовался на руководящих постах, так "практики" в 1941 г составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, 86% зам начальников отделений движения, 57% начальников паровозных депо.

Подготовка квалифицированных рабочих велась через систему трудовых резервов, путем производственного, индивидуально-бригадного и курсового обучения. На Куйбышевской магистрали насчитывалось 7 ЖДУ и 5 школ ФЗО. К 1942 г рабочие массовых профессий, окончившие ЖДУ составляли 1091 человек, а выпускники школ ФЗО – 1492 человека.

Основная масса вновь пришедших на транспорт получила профессию железнодорожника непосредственно на производстве. С этой целью на дороге в 1942 – 1943 гг. было открыто 6 дорожных технических школ. Широко развита на Куйбышевской магистрали была курсовая сеть: в годы войны работали, так называемые, "стахановские школы", курсы повышения квалификации, технические кабинеты. И если в первый период войны главной задачей партийно-хозяйственного руководства дороги было скорейшее заполнение пустовавших рабочих мест, то в 1943 г – 1945 г первостепенную значимость приобретает развитие системы повышения квалификации.

Экономические трудности и острая нехватка рабочих рук обусловили высокую значимость в развитии на железнодорожном транспорте социалистического соревнования. Возросший объем стратегически народно-хозяйственных и эвакуационных перевозок не мог обеспечиваться прежними формами и методами. Куйбышевские железнодорожники искали новые способы повышения производительности транспорта, видоизменяя и совершенствуя уже имевшиеся и широко применяемые нововведения. Работники дорожных служб применяли самое активное участие в распространении движения двухсотников, трехсотников, многосотников. 1942 г ознаменовался участием всех работников дороги во Всесоюзном социалистическом соревновании.

В период войны Куйбышевский железнодорожники применяли в трудовой деятельности всесоюзные многоотраслевые почины: движение за экономию сырья и материалов, движение скоростников, соревнование по профессиям; организовывали фронтовые бригады, фронтовые декадники.

Специфичность железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства обусловила распространение в годы войны своеобразных форм социалистического соревнования, частично видоизменявших общеотраслевые начинания. Сотни машинистов трудились по-лунински, водили поезда на кривоносовских скоростях, использовали болонинский метод отопления паровозов дровами, коробковкий метод вождения составов на высоких скоростях при использовании "тощих" углей и топливных отходов. Много путеобходчиков объединялось в казанцевские бригады по ремонту пути и т. д. На Куйбышевской дороге появились в годы войны и свои новаторы, чьи изобретения нашли широкую поддержку на железнодорожном транспорте СССР: Крылов, Осипов, Калмыков, Степанов и др.

Социалистическое соревнование железнодорожников в годы войны способствовало решению задачи бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым.

Наибольший размах патриотическое движение содействия армии получило в условиях Великой Отечественной войны. Помощь куйбышевских железнодорожников фронту и тылу была чрезвычайно разнообразна по формам: 1. Конкретное практическое участие работников железной дороги им. В. В. Куйбышева в добровольных формированиях (отряды народного ополчения, дружины по охране воинских объектов и т. п.); 2. Финансовая помощь государству сдача средств в фонд обороны, реализация займов и лотерей военного времени, сбор денег на боевую технику, подарки фронтовикам. 3. Материальная помощь бойцам и командирам Красной Армии, их семьям, а также осиротевшим детям (передача теплых вещей и обуви фронтовикам, строительство бронепоездов, поездов-бань силами куйбышевских железнодорожников); 4. Шефская помощь освобожденным районам СССР.

С началом Великой Отечественной войны резко ухудшилось материально-бытовые условия жизни железнодорожников Куйбышевской магистрали. В создавшемся положении профсоюз дороги взял на себя главную заботу о нуждах трудящихся. Под его руководством решалась задача обеспечения работников дороги продовольствием. С этой целью на Куйбышевской магистрали была развернута сеть Отделов рабочего снабжения во главе с ДорУРС; активно проходили огородные кампании. Число огородников за годы войны увеличилось: в 1941 г – 22250 человек, в 1944 г охвачено огородничеством 99, 8%, в 1944 г железная дорога им. В. В. Куйбышева заняла II место среди дорог Центра по урожайности.

Дорпрофсож осуществлял контроль за организацией жилищного строительства, состоянием бань, общежитий, предприятий бытового обслуживания. Много внимания уделялось детям железнодорожников: выделялись денежные средства на проведение новогодних елок, на организацию оздоровительных летних кампаний: в 1943 г в лагерях и санаториях отдохнуло – 3900 человек, в 1944 – 4710. При участии профсоюза дороги были открыты детские сады при совхозах Пенза, Рузаевка, Инза, Ульяновск.

В соответствии с требованиями военного времени на Куйбышевской дороге проводились оборонно-массовые мероприятия: организовывались курсы медсестер и сандружинниц, кружки ПВО и ПВХО. На достаточно высоком уровне была поставлена военно-спортивная работа: спортсмены-железнодорожники участвовали в лыжных кроссах, в легкоатлетических соревнованиях.

С началом войны перестраивали свою работу клубы, красные уголки, библиотеки, находящиеся в ведении Дорпрофсожа. Существенно осложняло их работу то, что многие помещения этих учреждения культуры были заняты под военные и другие нужды. Так в 1942 г из 23 клубов было занято 17. Главная задача клубов, библиотек, дорожной печати заключалось в мобилизации всех сил и средств на борьбу с врагом.

Список использованных источников и литературы.

1. Архивы.

1.1. Государственный архив Самарской области /ГАСО/.

Ф. 214. Управления железной дороги им. В. В. Куйбышева.

Ф. 927. Куйбышевского дорожного комитета профессионального союза работников железнодорожного транспорта.

Ф. 2558. Куйбышевского исполнительного комитета Областного совета депутатов трудящихся.

1.2. Центр хранения документации новейшей истории /ЦХДНИ/.

Ф. 560. Политотдела Управления железной дороги им. Куйбышева.

Ф. 1259. Политотдела железной дороги им. Куйбышева.

Ф. 656. Куйбышевского Обкома ВКП/б/.

2. Сборники документов, статистические сборники.

2.1. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. М.: Трансжелдориздат, 1957.

2.2. Женщины СССР. Статистический сборник. М. Финансы и статистика, 1982.

2.3. Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне /июнь 1941-1945 гг./: Документы и материалы М.: Политиздат, 1970.

2.4. Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны /1941-1945 гг./: Документы и материалы. Куйбышев: Кн. изд. 1966.

2.5. Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны /1941-1945/: Документы и материалы. Самара: Самарский дом печати, 1995.

2.6. Профсоюзы СССР: Документы и материалы. В 4-х томах. М.: Профиздат, 1963. Т. 3.

2.7. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сборник документов за 50 лет /1917-1967/. В 5-ти томах. М.: Политиздат, 1968. Т. 3./1941-1952 гг./

3. Периодическая печать.

3.1. Большевистское знамя-Орган Политотдела Управления и политотдела железной дороги им В. В. Куйбышева за 1941-1945 гг.

3.2. Волжская коммуна-Орган Куйбышевского обкома и горкома ВКП/б/, городского Совета и областного Совета депутатов трудящихся за 1941-1945 гг.

3.3. Железнодорожный транспорт-Орган НКПС. Москва. 1941-1945 гг.

4. Литература.

4.1. Большая Советская энциклопедия. В 30-ти томах. М.: Советская энциклопедия, 1973. Т. 13.

4.2. Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны. Л., 1961.

4.3. Быкова В. А. Роль социалистического соревнования в обеспечении фронта боевой техникой. //Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. /Сборник научных трудов. Куйбышев. 1983.

4.4. Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья /1941-1945/. Саратов. Изд-во Саратовского университета, 1980.

4.5. Ванчинов Д. П. Трудящиеся Повлжья фронту: Оборонно-массовая работа в годы Великой Отечественной войны/1941-1945/. Саратов. Изда-во Саратовского университета, 1984.

4.6. Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. //Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. /Межвузовский сборник научных трудов. Самара. 1993.

4.7. Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1947.

4.8. География путей сообщения. /под ред. Казанского/ М.: Транспорт, 1987.

4.9. Город Куйбышев. Куйбышев. 1957.

4.10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. /под ред. МПС Конарева Н. С. /М.: Транспорт, 1985.

4.11. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

4.12. История Великой Отечественной войны. В 6-ти томах.

4.13. История Коммунистической партии Советского Союза. В 6-ти томах. М.: Политиздат, 1970. Т. 5, кн. 1.

4.14. Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне/1941-1945 гг./. М.: Наука, 1981.

4.15. Ковалев И. В. Советский железнодорожный транспорт. 1917-1947 гг. М., 1947.

4.16. Клемин А. С. Фронт, тыл, транспорт. //Железнодорожный транспорт 1975 № 4.

4.17. Котляр Э. С. Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Высшая школа, 1975.

4.18. Куйбышевская область: экономико-географический очерк. Куйбышев.: Кн. изд-во, 1953.

4.19. Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев. Кн. изд-во, 1977.

4.20. Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945 гг. М.: Изд-во Акад. наук СССР, 1963.

4.21. Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945. М.: Наука, 1988.

4.22. Куманев Г. А. Состав рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны. //Формирование и развитие Советского рабочего класса/1917-1961 гг./. М.: Наука, 1964.

4.23. Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период Великой Отечественной войны. //Научные труды КГПИ. Куйбышев. 1979. Т. 204.

4.24. Любимов В. К. Перестройка работы промышленности и транспорта Среднего Поволжья на военный лад/1941-1942 гг. / //Из опыта партийного руководства развитием промышленности Среднего Поволжья. /Научные труды КГПИ. Куйбышев. 1974. Т. 130. Вып. 2.

4.25. Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Отечественной войны/1941-1945 гг. /Куйбышев. 1967. Автореф. дис. канд. ист. наук.

4.26. Митрофанова А. В. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Наука, 1971.

4.27. Михеев А. Работа паровозного парка. //Железнодорожный транспорт. 1942 № 9.

4.28. Мурманцева В. С.. Советские женщины в Великой Отечественной войне, 1941-1945. М: Мысль, 1979.

4.29. Навстречу нового века: К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги 1874-1974. Куйбышев. Куйбышев, книжное издательство. 1974.

4.30. Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдориздат, 1954.

4.31. Народное хозяйство СССР за 60 лет. М.: Статистика, 1977.

4.32. Наякшин К. Я. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев.: Кн. изд., 1962.

4.33. Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М.: Профиздат, 1943.

4.34. Осипов В. Т. Практика применения ступенчатой маршрутизации. //Железнодорожный транспорт 1943 № 12.

4.35. Панов Н. Н. Коммунисты-организаторы боевого и трудового подвига трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. //Вклад трудящихся Поволжьяв победу Советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.

/Межвузовский сборник. Куйбышев. 1983.

4.36. Перегон длиной в сто лет. Саратов. 1970.

4.37. 50 лет в пути. /под ред. Сугака Д. С. /Куйбышев. Кн. изд., 1967.

4.38. Санникова Н. А. Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны. //Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. /Межвузовский сборник научных трудов. Куйбышев. 1985

4.39. Сенявский С. Л., Тельпуховский В. Б. Рабочий класс СССР/1938-1965/М.: Мысль. 1971.

4.40. Скобелева Г. М. Роль женщин в развитии Средне-Волжской промышленности в годы Великой Отечественной войны.

Куйбышев. 1967. Автореф. дис. канд. ист. наук.

4.41. Советская высшая школа в годы Великой Отечественной войны. /под ред. Ф. Б. Комала/М.: Высшая школа, 1980.

4.42. Советский тыл в Великой Отечественной войне. М.: Мысль, 1974. Кн. 1.

4.43. Советская экономика в период Великой Отечественной войны. М.: Наука, 1970.

4.44. Страна Советов за 50 лет. М.: Статистика, 1967.

4.45. Тельпуховский В. Б. Обеспечение промышленности рабочими кадрами в первый период войны. //Вопросы истории. 1958 № 11.

4.46. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967.

4.47. Транспорт страны Советов/под ред. И. В. Белова/ М.: Транспорт, 1987.

4.48. Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт в войне. М.: Госполитиздат, 1943.

4.49. Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР. М., 1952.

4.50. Храмков Л. В. Во имя победы. Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны/1941-1945 гг. /Саратов. Изд-во Сарат. университета, 1978.

4.51. Храмков Л. В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Куйбышев. Кн. изд.,

1985.

4.52. Чернявский У. Г. Война и продовольствие. М.: Наука, 1964.

5.Диссертации.

5.1. Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны/1941-1945 гг. / Куйбышев. 1984.

5.2. Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзов по оказанию помощи фронту и укреплению тыла в годы Великой

Отечественной войны. Куйбышев. 1983.

5.3. Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной войны/1941-1945 гг./. Куйбышев. 1967.